Militärpsykologins historia ur mitt eget perspektiv

Innehåll

Framväxten av psykologisk forskning och tillämpning i militär verksamhet
Svenska Försvarsmaktens implementering av psykologiska lämplighetsprövningar
Karaktäristika för den svenska försvarsmaktens psykologiska urvalsmodell
Personliga erfarenheter och reflektioner.

Psykologins inträde i Säkerhetsutredningar
Personliga erfarenheter och reflektioner

Psykologins inträde i det förebyggande säkerhetsarbetet
Uppföljningsverksamhet
Personliga erfarenheter och reflektioner

Psykologins roll i tekniskt utvecklingsarbete
Personliga erfarenheter och reflektioner

Försvarspsykologins roll på strategisk nivå
Funktionen Försvarspsykologi
De sju åren som Försvarsöverpsykolog
Personliga erfarenheter och reflektioner

Slutord
Personförteckning
Förkortningar
Appendix

 

Framväxten av psykologisk forskning och tillämpning i militär verksamhet

I alla tider har militär verksamhet ställt extremt höga krav på människans fysiska och psykiska förmågor och egenskaper. De operativa målen har skiftat genom historiens gång liksom den tekniska utvecklingen. Kraven på människan har dock inte förminskats, även om de har förändrats genom en stark teknisk utveckling, i synnerhet under senare delen av 1900 - talet.

Kristina Pollack

Av naturliga skäl har därför intresset för människans förmågor och egenskaper varit stort hos försvarsmakter världen över. Människan har kommit att spela en avgörande roll, för att kunna nå de operativa målen.

Att misslyckas med sina uppgifter, att inte nå resultat, oavsett vilken verksamhet man än bedriver, är kostsamt och konsekvenserna kan bli förödande. Förutom att människoliv och stora materiella värden kan gå förlorade, så kan konkonsekvenserna av en ”förlorad strid” även få ödesdigra politiska konsekvenser.

Mot denna bakgrund har således försvarsmakter tidigt visat intresse för att utröna vad gränserna för människans prestationsförmågor, såväl fysiska som mentala och, psykiska ligger. Försvarsmakter har därför under decennier satsat stora ekonomiska resurser på forskning för att just utröna förutsättningarna och gränserna för de mänskliga förmågorna. Den kunskapen har sedan kommit samhället i övrigt till gagn.

Kunskapsområdet ”Psykologi” är som ett vetenskapligt kompetensområde förhållandevis ungt, men då behovet av kunskap och tillgång till psykologiska metoder och instrument växte sig allt starkare under 1900-talet och mellan de två världskrigen, tog forskningen fart.

Under första världskriget i flygets ”barndom”, konstaterades, att förlusterna inom de egna leden blev alltför stora på grund av att allt för många flygförare blev ”inkapaciterade”, d.v.s. de havererade, för att de rent psykiskt/mentalt inte klarade av sina uppgifter.

De psykologiska metoderna, vad gäller psykologiskt urval, var enligt dagens mått mätt bristfälliga, för att inte säga obefintliga. Fokus låg i begynnelsen i huvudsak på medicinska till det militära flygföraryrket. Medicinska krav inrättades i Tyskland redan 1910, i Frankrike och USA 1912 och i Sverige 1915.

Då försvarsmakter och kanske i synnerhet flygvapen hade kommit till den insikten att alla människor inte har samma förutsättningar för samma typ av uppgift, växte behovet av att ta fram psykologiska urvalsinstrument avsedda för praktisk tillämpning.

Leif Carlstedt beskriver i en FOA rapport, C 55024-H7, Mars 1979 ”Urval av flygförare med psykologiska metoder”, hur man i flygets barndom med primitiva metoder försatte försökspersoner i verklighetsnära situationer och begrundade deras reaktionsförmåga. Exempel på sådana situationer var att försökspersonen oväntat fick ett slag i huvudet. Om han sedan återfick medvetandet efter 15 sekunder, ansågs han lämplig som flygförare. Eller att en försöksperson med förbundna ögon fick hålla en nål mellan tummen och pekfingret. Därefter sköt man ett skott i luften. Om försökspersonen tryckte nålen genom huden blev han inte antagen. Det framgår inte, skriver Leif Carlstedt i sin rapport, om dessa metoder kom att tillämpas i praktiken.

Allt större intresse och vikt lades att finna relevanta psykologiska metoder. De amerikanska forskarna som Parson, Henmon och Stratton tog i sin forskning fram arbetsbetsbeskrivningar som sedan resulterade i en rad bedömningsvariabler med psykologisk innebörd, De var endimensionella till sin karaktär. Den amerikanska forskningen mynnade ut i kompensatoriska urvalsmodeller, d.v.s. enkelt uttryck - en bristfällig egenskap eller förmåga kunde kompenseras med en annan förmåga, som man resultatmässigt var bättre på. Den administrativa verkligheten med enorma mängder av sökanden gjorde det dock inte möjligt att använda metoderna i en storskalig verklighet. Utbildningen blev därmed i stället ett urvalsinstrument i sig i USA, vilket innebar att resultatet från flygutbildningen blev ett mått på framgång, inte den stridsmässiga kvalitén.

I England, Frankrike och Italien var man föga psykologiskt intresserade, utan höll kvar den mer medicinska inriktningen. I Tyskland däremot tillämpades ett kontextuellt synsätt vid psykologiskt urvalet. Man gjorde psykologiska helhetsbeskrivningar av individen. De var av mer klinisk karaktär. Kan hända var det en inriktning som påverkats av framväxten av psykoanalysen i Mellaneuropa med Freud och Jung som företrädare.

Skillnaderna mellan USA och Tyskland, vad gällde de psykologiska urvalsmodellerna, kom tidigt att utkristallisera sig såväl metodmässigt som i synsättet på människan. Dessa skillnader har levt vidare genom decennier och finns där än idag. Den tyska psykologiska urvalsmodellen utvecklades dock vidare med ett holistisk betraktelsesätt, vilket även de nordiska länderna kom att anamma. Att beakta och ha kännedom om dessa skillnader även idag är av stort värde, då många av de psykologiska urvalsinstrument och modeller, som framför allt används av bemanningsföretag, oftast är produkter med ursprung från en amerikansk kultur.

En holistisk psykologisk urvalsprocess kom att tillämpas vid urval av flygförare till det tyska flygvapnet, ”LuftWaffe”, som bildades 1935. Tyskland var då det enda land i världen, som tillämpade ett psykologiskt urvalssystem. Det avvecklades dock i mitten av kriget av Göhring, då höga officerare inom nazistpartiet protesterade, då många av deras egna söner ej hade lyckats att passera ”nålsögat” i urvalsprocessen och således ej blivit antagna till utbildning till flygofficerare. I England började man under krigets gång att använda ett psykologiskt urvalssystem efter amerikanskt mönster.

I Sverige kom man i början av 1940 talet, att introducera psykologiska urvalsprövningar efter tysk modell.

Svenska Försvarsmaktens implementering av psykologiska lämplighetsprövningar

Två statliga utredningar i början av 1940-talet; Lantförsvarets utbildningskommission (SOU 1941:335) samt Sjöförsvarets utbildningskommission (”SOU 1943:44) banade väg för en förnyelse inom utbildning och rekrytering i Försvarsmakten.

1942 startade arméstaben upp en militärpsykologisk försöksverksamhet. Lunds Universitet hade fått i uppdrag att utarbeta prov för kommande hösts kontingents värnpliktiga. Detta arbete anförtroddes dåvarande amanuensen Torsten Husén, sedermera professor i pedagogik.

Samma år, 1942, anställdes Torsten Husén vid arméledningen, där den militär-psykologiska tillämpningen startades upp inom Centrala Värnpliktsbyrån (CVB). Detta innebar att lednings- och personalredovisningen nu blev försvarsmaktsgemensam, från att tidigare ha handlagts av varje försvarsgren var för sig. Från och med, 1944, tillämpades således psykologiska urvalsprövningar i hela landet.

Verksamheten inom Personalprövningsdetaljen växte snabbt, varpå en statlig utredning förordade, att ett Militärpsykologiskt Institut (MPI) skulle inrättas, direkt underställt Överbefälhavaren (ÖB). Så skedde 1955. Därmed övertog MPI ansvaret för den psykologiska prövningsverksamheten från CVB. Institutet inrättade två sektioner, en för forskning och en för tillämpning. Den sistnämnda sektionen hade en militär chef medan den andra sektionen företräddes av en forskare.

Militärpsykologen, Jan Agrell, var chef för MPI under hela dess existens, d.v.s. fram till 1974, då institutet gick upp i Försvarets Forskningsanstalt (FOA). Det blev FOA 5, lokaliserat i Karlstad som då blev den myndighet, som bar ansvaret för kvalitetssäkring och den vetenskapliga utvecklingen av den psykologiska urvalsmetodiken i Försvarsmakten. 

En del av de psykologer, som varit anställda vid MPI, ”leasades” nu ut av FOA 5, för att konkret genomföra de psykologiska urvalsprövningarna/ lämplighetsprövningarna i Försvarsmakten. FOA 5, d.v.s. den f.d. forskningssektionen vid MPI, fördes sedan över till Militärhögskolan (MHS) på 1990 talet och sedermera till Försvarshögskolan vid årsskiftet 2010-2011. Lokalmässigt blev de dock kvar i Karlstad.

De ”utleasade” FOA 5-psykologerna, som tjänstgjorde i Försvarsmakten, var emellertid ej tillfreds med sin organisatoriska tillhörighet och blev efter många turer till sist anställda av Försvarsmakten (FM) 1985. Försvarsmakten tog därmed över ansvaret för den psykologiska verksamheten i Försvarsmakten.

Fortsättningsvis lades dock forskningsuppdrag ut till forskargruppen vid FOA 5, bland annat bestående av Leif och Berit Carlstedt samt Alice Weibull, för att bara nämna några, som historiskt sett till stor del forskningsmässigt varit ansvariga för utvecklingen av de psykologiska urvalsmetoderna i Försvarsmakten under många år. Den gruppen hade likaså ett nära samarbete med Värnpliktsverket/Pliktverket, för utveckling och uppföljning av urvalsmetoderna vid mönstringsverksamheten.

!968 infördes en ny psykologisk urvalsmodell vid mönstringen av blivande värnpliktiga i och med att Värnpliktsverket tog över inskrivningsverksamheten. 1995 skapades emellertid myndigheten, Pliktverket, för totalförsvarets räkning. Försvarsmakten var nu enbart en part inom hela totalförsvaret och kunde därmed ej längre behålla huvudmannaskapet för myndigheten. Däremot var samarbetet mellan myndigheterna nära, då Försvarsmakten var beställaren och var den som lade kravprofilerna för de olika värnpliktsbefattningarna i Försvarsmakten.

Årsskiftet 2010/2011 blev Pliktverket, Totalförsvarets Rekrytringsmyndighet, med samma uppgifter och ansvarsområden som tidigare, d.v.s. att stödja andra myndigheter med psykologiska lämplighetsbedömningar. Namnbytet berodde främst på att kunderna sedan en tid tillbaka nu inte enbart var Försvarsmakten utan även andra myndigheter som Polisen, Tullen och Kriminalvården.

I Försvarsmakten var det främst inom Flygvapnet (FV) som de psykologiska urvals-prövningarna fick ett gediget fäste. 1944 inrättade Flygvapnet en permanent ”Uttagnings-kommission” (FUC), senare benämnd UTK, till en början främst avsedd för uttagning av flygförare. Med åren kom det att bli allt fler yrkeskategorier som tekniker, flygledare, personal i stridsledning m.fl., som blev tvungna att genomgå en psykologisk lämplighets-prövning för att kunna antas till utbildning.

Karaktäristika för den svenska försvarsmaktens psykologiska urvalsmodell

Grundprinciperna för den svenska Försvarsmaktens psykologiska urvalsmodell och det som lett till framgång kan sammanfattas på följande sätt:

Att myndigheten har en fast organisation med fast anställd personal, däribland psykologer som enbart ägnar sig åt att psykologiskt lämplighetspröva individer för olika yrkesutbildning och befattningar.

Att det finns en stor kunskapen om kriteriet, d.v.s. vilka förmågor och egenskaper som krävs för specifika yrkeskategorier. Det är en central framgångsfaktor vid en lämplighetsprövning. Denna kunskap måste de som ingår i ett ”urvalsteam” bygga upp och hålla vid liv genom en mycket nära kontakt med den operativa verkligheten. Det innebar att psykologer vid dåvarande UTK deltog i övningsverksamhet ”på fältet”, fick flyga med som passagerare i de militära flygplanen, deltog i utbildningar och vid flyglärarkollegier. De fick en nära relation till den miljö i vilken respektive yrkeskategori skulle verka.

Att kontinuerliga uppföljningar genomförs av de adepter de själv valt ut. Om någon av eleverna misslyckades och fick avbryta utbildningen följdes dessa upp av respektive psykolog, för att man skulle kunna klara ut orsaken till misslyckandet och sin egen missbedömning av den prövande.

Att det finns en medvetenhet om att kravprofiler är föränderliga beroende på Försvarsmakten mål, d.v.s. uppgifter, hotbilden, den operativa inriktning och inte minst den tekniska utvecklingen av materiel.

Psykologens analytiska förmåga att omvandla de operativa kraven till psykologiska kriterier.

Medvetenhet om att det tar tid att bygga upp en kunskap vad gäller de psykologiska kriterierna. Det är en tillämpad kunskap byggd på psykologisk vetenskap och erfarenhet och som inte går att läsa sig till eller pricka av i en färdig mall eller tabell.

Psykologens centrala roll att hålla samman den psykologiska lämplighetsprövningen genom att väga samman, utifrån ett holistiskt synsätt, sin egen psykologiska bedömning av en sökandes lämplighet efter specifikt uppsatta krav, med de resultat individen presterat på specifika test. Detta innebär att individens simultankapacitet, analytiska förmåga och de psykologiska faktorerna som omdöme, självinsikt, självförtroende, psykisk stabilitet och förmåga att fatta beslut, spelar en avgörande roll för hur individen i en tidspressad, hotfull och kritisk situation sedan kan nyttja sin kognitiva begåvning och fatta de relevanta beslut som den specifika situationen kräver.

Att psykologen själv är att betrakta som ett instrument och att de psykologer som genomför psykologiska lämplighetsprövningar håller en hög interreliabilitet liksom validitet.

Att psykologerna har möjlighet att följa upp sina adepter även kategorivis under deras yrkesmässiga utveckling och därmed kunna utvärdera urvalsmodeller och testinstrument och sina egna insatser och bedömningar.

Att instrument och metoder tagits och tas fram på vetenskaplig grund och även följs upp och utvecklas av Försvarsmaktens ”egna forskare” inom vetenskapen Psykologi.

Uttagningskommission växte i omfång med åren i takt med antalet sökande. Under 1960-, 1970- och 1980- talet kunde antalet sökande till flygföraryrket vara mer än 1000 per år och därtill kom många ytterligare sökande till andra yrkesgrupper. Psykologgruppen under den perioden var runt 10 personer. Nämnas bör att många av de sökande aldrig ”nådde fram till psykologen” i urvalsprocessen, utan föll bort långt innan av olika anledningar.

I och med utvecklingen inom den psykologiska forskningen kom metoderna och instrumenten inom urvalssektorn vartefter att förfinas. Under 1970- talet förändrades den psykologiska urvalsmodellen efter det att Leif Carlstedt, FOA 5, 1979 presenterat sin doktorsavhandling ”Effektivare flygförarutbildning genom modifieringar i urvals-processen och utbildningsklimatet”. Den nya urvalsmodellen innebar ”ett stegvis urval”, d.v.s. man satte resultatmässiga minimigränser på varje testresultat. Den ”prövande” var nu tvungen att överskrida varje tests minimigränsvärde för att kunna gå vidare till nästa steg i urvalsprocessen. På det sättet lyckades man att få ner arbetsbördan genom att antalet prövande minskade under urvalsprocessens gång.

Därtill förändrade man utbildningsfilosofin vid framför allt den militära flygskolan i Ljungbyhed. Inställningen bland flyglärarna blev mer ”förstående” och man anpassade utbildningen mer till elevens förutsättningar att lära. Var denna ”förstående gräns” skulle ligga blev omdiskuterad framöver, då det fanns en oro och tecken på, att man flyttade elever vidare i flygutbildning med allt för dåliga förutsättningar att klara utbildningen längre fram eller sin uppgift som ”stridspilot”. Av den anledningen kom senare pendeln vad gäller utbildningskraven att svänga tillbaka något.

Från det att gallringsprocenten på 1960 -talet låg på runt 70 % lyckades man varefter att få ner gallringsprocenten vid flygskolan till 15 % och idag till ca 5 %. I ärlighetens namn bör dock nämnas att även utbildningen under 1960-talet var att betrakta som ett urvalsinstrument i FV. Det var en kostsam, ineffektiv metod och som krossade många flygelevers drömmar. Mot den bakgrunden fanns det all anledning att effektuera den psykologiska urvalsprocessen.

Militärpsykologi, senare benämnd Försvarspsykologi, hade därmed kommit att bidra avsevärt till en förbättrad säkerhet och inte minst en betydligt mer kostnadseffektiv verksamhet.

Det psykologiska urvalet är därmed att betrakta som den första grundstenen inom den icke tekniska domänen i säkerhetsarbetet.

Genom egna erfarenheter av mer än ett tusentals lämplighetsprövningar i ett aktivt psykologiskt urvalsarbete från såväl sent 1960-tal liksom från andra hälften av 1970- talet och början av 1980-talet, kan jag göra personliga jämförelser och iakttagelser över tid.

Testet ”Defence Mechanism Test” (DMT) infördes på försök under slutet av 1960 talet och början av 1970-talet. Det var Tomas Neuman, som efter studierna i Lund, hade förmånen att få göra sin värnplikt, som då var möjligt, som värnpliktig psykolog. Sprungen från Professor Gudmund Smiths lärosäte, Psykologiska Institutionen i Lund, där studier gällande subliminal perception var vanligt förekommande, kom Tomas Neuman att intressera sig för att utveckla testet Defence Mechanism till ett urvalsinstrument.

Det arbetet mynnade sedan ut i en doktorsavhandling som presenterades på Lunds Universitet. Den teoretiska modellen bakom DMT är dokumenterad i Tomas Neumans doktorsavhandling från 1978 med titeln ”Dimensionering och validering av perceptgenesens försvarsmekanismer, en hierarkisk analys mot pilotens stressbeteende ” (FOA rapport C 55020-H69).

DMT är ett projektivt test. Testet implementerades först på försök i Flygvapnet och permanentades sedan. Det låg som det sista testet i urvalsmodellen och endast de som hade bedömts ”lämpade” av psykolog fick genomgå testet som en sista faktor i den psykologiska urvalskedjan för att bli bedömd ”lämplig eller ej”. Tomas Neuman höll själv i utbildning av psykologerna vid UTK för att utbilda dem att tolka och värdera DMT.

Testet har genom åren varit omstritt och ifrågasatt som urvalsinstrument. De vetenskapliga diskussionerna var redan vid disputationstillfället många. Framför allt var det professor Arne Trankell som framförde stark kritik mot de underliggande teorierna. Det bör nämnas att professor Trankell var den som byggt upp den psykologiska urvalsmodellen i flygbolaget SAS. Professor Trankell gav inte upp sin starkt kritiska hållning till DMT som urvalsinstrument.

Han fick i synnerhet möjlighet att uttrycka sina kritiska synpunkter under den period då SAS urvalsgrupp och UTK samarbetade i uttagningen av ”reservofficerare i flygtjänst”. Detta var en konstruktion för att förhindra att flygvapnet skulle dräneras på sina egna flygförare. Arne Trankell gick emellertid hastigt bort under denna period efter en kort tids sjukdom. Ett par dagar innan han gick bort bad han mig personligen att jag skulle föra ”kampen mot DMT som urvalsinstrument” vidare. Mitt svar blev ” jag är inte Arne Trankell”, d.v.s. ej den dynamiske väletablerade professorn som han själv var.

Testet syftade främst till att få ner haveri- och gallringsfrekvensen under flyg-utbildningen. I den allmänna debatten hade företrädare för DMT svårt att se DMT:s roll som en del av många instrument i det totala urvalsförfarandet. Dessutom har man haft svårt att se urvalsprocessen i sin helhet som varande en del av många åtgärder som ständigt över tid vidtogs i syfte att förbättra flygsäkerheten och effektiviteten såsom exempelvis förändringar i utbildningsmetodik, operativt handhavande liksom föränd-ringar av teknik och i attityder och förhållningssätt till verksamheten.

På NATOs ”Advisary Group for Aerospace Research and Developments (AGARD) möte i HAAG, 1988, som behandlade ämnet ”Human Behavior in High Stress Situation in Aerospace Situations” togs DMT upp på agendan för diskussion.  Av G.J. Walker -Smith presentation ”The trial and tribulations of RAF Defence Mechanism Testing” framgick att DMT ej har haft något prediktionsvärde som instrument vid urval av flygförare till Royal Air Force (RAF). Dr Harsveld från Royal Netherlands Air Force (RNLAF) redovisade ett likartat resultat under rubriken ”Defence Mechanism Test: An Evaluation for its usefulness as a predictor of success in flying training.

Själv hade jag bjudits in som första svensk till ovan nämnda AGARD möte av professor Andersen från norska flygvapnet. Som svensk och därmed inte medlem i NATO var det inte möjligt att delta utan en specifik inbjudan av något NATO land. Avsikten med mitt deltagande från svensk sida var att göra en presentation av svenska flygvapnets utvärdering och ståndpunkt av DMT som urvalsinstrument. Genom CFV skrivelse 120:63005 daterad 1987-10-28 hade FOA 59 fått i uppdrag att utvärdera DMTs prediktionsvärde i svenska flygvapnet.

Professor Lennart Sjöberg, Handelshögskolan, fick uppdraget inom FOA 59s regi. Ingen vetenskaplig utvärdering hade genomförts tidigare förutom av upphovsmannen själv. Lennart Sjöberg lyckades inte får det underlag som var nödvändigt för en utvärdering. Uppdraget mynnade i stället ut i en sammanställning av de forskningsrapporter som då fanns tillgängliga. Lennart Sjöberg genomförde det arbetet med titeln ”Screening for pilot selection: The case of the DM test” tillsammans med Håkan Källmén och Max Scharnberg. Rapporten publicerade 1997 på Department of Economic Psychology and Center for Risk Research, Stockholm School of Economics, Handelshögskolan, Stockholm.

Det kan nämnas att professor Stoll and Ursula Meier-Civelli från Psykologiska Institutionen i Zurich 1988 presenterade ett likaså starkt ifrågasättande ”paper” gällande DMT:s prognostiska värde vid urval på det årliga symposiet International Applied Military Symposium (IAMPS) som då hölls i Toronto, Canada.

Någon presentation från svensk sida gällande DMT på AGARD-mötet gick således inte att genomföra. Däremot deltog jag i mötet och i diskussionen, där jag intog en diplomatisk hållning. Därutöver presenterade jag en studie ”Psychological reactions of pilots involved in accidents in the Swedish Air Force”. Den studien hade jag genomfört tillsammans med en av flygläkarna i Flygvapnet, Hans Friis. Studien handlade om hur våra flygförare som skjutit ut sig vid haveri och överlevt det reagerat psykiskt på händelsen och hur och när de kommit tillbaka i flygtjänst.

I ett mer internationellt och vetenskapligt perspektiv kom tillämpningen av DMT således inte att leva upp till de förväntningar som förespeglats. Detta har vetenskapligt verifierats och internationellt plockades därför DMT vartefter bort som urvalsinstrument. Först år 2015 togs DMT bort som instrument i svenska flygvapnets urvalsmodell.

Inför JAS-introduktionen initierade dåvarande flygsäkerhetsinspektören, C FLYG I, Öv Åke Sjögren, inom ramen för en arbetsgrupp med benämningen ”AG Systemflygförare” en studie beträffande den kommande JAS förarens kravprofil. Det arbetet föll på mig att genomföra då jag redan var en del av arbetsgruppen ”AG Systemflygförare”. Anledningen var att jag som dåvarande UTK psykolog hade kommit med synpunkter riktade till just Flygsäkerhetsinspektören på hur psykologisk kunskap skulle kunna användas inte bara inom urvalssektorn utan även inom andra flygsäkerhetsdomäner. Det var självklart en utmaning att framföra ett sådant budskap och av den anledningen fick jag givetvis ovan nämnda uppgift, helt säkert för att därmed pröva min duglighet.

Mitt arbete mynnade ut i två studier ”Systemflygförarens kravprofil- är den möjlig att finna?” (K.Pollack 1983) och ”En utvärdering av 70-talets urvalsmodell tillämpad i Flygvapnet” (K.Pollack 1983). Dessa studier redovisade jag sedan vid ett flygchefsmöte, d.v.s. ett möte där samtliga flygvapnets flygchefer och divisionschefer var samlade. Arbetet dokumenterades som en intern rapport inom Flygsäkerhetsinspektionen. Ett antal modifieringar av urvalsinstrumenten och urvalsmodellen genomfördes därefter. Det är värt att nämna här att DMT som instrument inte togs med i ovan omnämnda studier. En intern studie av DMT:s roll ur flygsäkerhetssynpunkt genomfördes senare under min tid på Flyg-säkerhetsinspektionen (FlygI).

1994 genomfördes en genomgripande organisationsförändring i försvaret. Krigsmakten med tre försvarsgrenar blev nu en gemensam försvarsmakt. I detta läge kunde UTK inte längre finnas som Flygvapnets egen resurs, utan blev nu försvarsmaktsgemensamt och bytte namn till Rekryteringscentrum, RekryC. Verksamheten var dock i stort sett densamma och psykologerna fanns där som tidigare.

2009 tog Riksdagen beslut om att avskaffa värnplikten. Därmed kunde inte myndigheten Pliktverket behålla sitt namn utan fick namnet Rekryteringsmyndigheten. Inom FM flyttades all psykologisk prövningsverksamhet till det nyskapade Human Resourse Centrum (HRC), en administrativ stödfunktion gällande personalfrågor. Urvalsprövningar kom nu att omfatta, förutom de tidigare traditionella urvalsprövningarna, även urval till nivåhöjande officersbefattningar, vissa chefsbefattningar samt befattningar till internationell tjänst, specialistförband och attachéer mm.

Personliga erfarenheter och reflektioner

Efter examen i Lund, på Gudmund Smiths institution med således samma bakgrund som Tomas Neuman, ansökte jag till Militärpsykologiska Institutet (MPI) som exploratör, d.v.s. med uppgift att göra psykologbedömningar vid mönstring. På MPI fick jag min utbildning för att genomföra psykologiska lämplighetsbedömningar, vilket jag även så här mer än 45 år senare måste prisa.

Utbildningen var professionell och mycket lärorik, inte minst i den så till synes enkla konsten att intervjua och sedan analysera och förstå vad som ligger bakom de svar du får. Intervjun är det redskap du har för att få relevant input för att sedan kunna tolka och dra psykologiska slutsatser. Det är ett underskattat redskap och det krävs enligt mitt förmenande mycket stor träning och även talang, då din egen förmåga att kommunicera och inge förtroende och tillit är betydande och avgörande faktorer för att lyckas.

Inskrivningsverksamheten på 1960-talet bedrevs som ett kringflackande cirkussällskap som reste runt inom sitt inskrivningsområde. Själv var jag i IO15, d.v.s. i trakterna kring Borås. Inskrivningen kunde förekomma i en skola, i hembygdsgården eller på hotellet där vi bodde. Den största erfarenheten som exploratör var närmast att man som psykolog fick möta alla kategorier av svenska folkets manliga 18-åringar, från landsbygd till stad. En nyttig erfarenhet för en ung människa som just lämnat studierna i Lund och uppvuxen mitt i Stockholm.

När exploatörsuppgiften var slutförd fick jag erbjudande av Jan Agrell, chef för MPI, att bli anställd som psykolog vid MPI. Smickrad och överraskad var givetvis mitt svar positivt. Mitt beslut att tacka ja till det erbjudande, att arbeta inom domänen ”psykologiskt urval”, blev därmed mitt första steg på ett fantastiskt och spännande och utvecklande yrkesliv i Försvarsmakten.

Jag var således en av de 10 psykologerna vid UTK under en tid då det psykologiska urvalet utvecklades och rönte framgång. Det var en utvecklande period, då vi verkade nära såväl den operativa världen som med forskarna inom området. Vi var ett team och hade ett starkt mål att bara bli bättre i våra respektive professioner. Vi var unga, entusiastiska och verkade i en spännande värld. Det var en oerhört fascinerande och lärorik period som jag aldrig skulle vilja ha varit utan och som jag dessutom, många år senare, kunde se var en av förutsättningarna för att genomföra de uppgifter jag senare kom att ägna mig åt.

För mig personligen var det likaså en dynamisk tid. Under mina år vid UTK hann jag föda fem barn, skilja mig och gifta om mig med en flygförare i FV, senare SAS-kapten. Efter att mina två första barn fötts sade jag upp mig vid FOA för att vara som jag då trodde ”mor på heltid”. När så FOA hörde av sig och bad mig komma tillbaka till UTK kunde jag inte motstå och på den vägen blev det.

Jag vill också nämna att min man under de dryga 35 år vi idag varit gifta har varit min största supporter och visat den största förståelse för mitt arbete. Han har varit mitt bollplank och min inspirationskälla, då han har förstått vikten av psykologisk kunskap i flygets värld.

Under denna ”UTK period” hann jag även komplettera mina studier från Lund med studier på Psykologiska Institutionen i Stockholm och tog till sist ut min legitimation 1984.

Jag nämner allt detta för att sporra unga psykologer idag och påvisa att allt är möjligt.

Psykologins inträde i Säkerhetsutredningar

Begreppet säkerhet i vår kultur och vårt land när det gäller branscher som flyg, kärnkraft och sjöfart har samma innebörd som det engelska ordet ”Safety”. Även begreppet ”Patientsäkerhet” borde innefattas under detta paraply. Säkerhetsbegreppet är därmed kopplat till det operativa utförandet och skiljer sig därmed från det som benämns ”Security” på engelska. Säkerhetsarbete inom ”Safety” skiljer sig dessutom från begreppet ”Arbetsmiljöarbete”.

Skillnaden mellan arbetsmiljöarbete och säkerhetsarbete är att till arbetsmiljöarbetet finns en lag kopplad, som innebär att man skall ställas till svars vid brister i arbetsmiljön, medan grundprincipen för säkerhetsarbete enbart skall efter utredning leda till en förbättrad säkerhet. En lärandeprocess. Detta förhållningssätt råder endast om det är uppenbart att det inträffade inte har inträffat p.g.a. ett medvetet och avsiktligt avsteg från givna regler och förutsättningar.

Säkerhetsarbetet är riktat mot en professionell, riskfylld verksamhet som påverkas av utövarens eget ansvar, egenkontroll, ett regelverk och ett organisations- och myndighetsansvar. Därmed skiljer det sig från sådan riskfylld verksamhet som utövaren genomför på sin fritid, t.ex. bergsklättring eller dykning.

För den unge flygeleven i FV är säkerhet i förta hand att själv överleva sitt uppdrag utan att göra avkall på sin flygoperativa prestation.  Att efter avslutat pass stå upp och inför övriga elever och lärare ”bekänna” sina misstag och felgrepp under dagens pass är en förutsättning för att skapa förtroende för varandra i en riskfylld verksamhet, där alla är beroende av varandra för att överleva.  Detta sätt att förhålla sig till verksamheten och till varandra skapar en säkerhetskultur som tidigt kom att prägla det svenska flygvapnet framöver.

Säkerhetsbegreppet är i grunden ett överlevnadsbegrepp inte bara för individen utan även för en verksamhet. Målet för en krigsmakt var och är att ”vinna kriget” även om uppgiften inte varit lika entydig genom åren. Ett flygbolag, som transportera passagerare runt i världen har likaså som målsättning att lyckas med den uppgiften på ett så säkert sätt som möjligt och därmed få sin verksamhet att överleva. Ett haveri är förödande både på grund av förlorade människoliv, men inte minst ur ett ekonomiskt perspektiv.

Säkerhetsbegreppet var i flygets barndom emellertid till stor del liktydigt med ”airworthiness”, d.v.s. ”luftvärdighet”. Luftvärdighet betyder preciserade tekniska data som talar om vad flygmaskinen kan prestera och klara av i lufthavet. Vid framtagningen av dessa data och i valideringsprocessen blir ”människan” mer en statisk komponent.

Att utveckla teknik var och är en förutsättning för verksamheten och i den processen har ”människan” således helt naturligt blivit underordnad. I förlängningen av detta kan man givetvis i nästa led ställa frågan vem som bär luft-värdighetsansvaret för människan? Utan att utveckla svaret på den frågan närmare här är det givet att ansvaret är delat.

I det operativa sammanhanget sågs ”människan” mer som den ”icke linjära komponenten” som kunde ställa till problem. ”Människan” sågs som den sårbara och oberäkneliga komponenten. ”Människan” var därmed den gränssättande och bräckliga komponenten i systemet, ett synsätt som ger uttryck för att man utgått från en naturvetenskaplig världsbild.

I själva verket kan man vända på myntet och betrakta människan med andra glasögon och då se att hon är den mest unika i det tekniska systemet. Människan har förmågan att vara mer flexibel än något tekniskt system eller komponent och har en förmåga att uppfatta en situation ur ett helhetsperspektiv på ett sätt som överträffar all teknik. Det kanske är en av de anledningarna till att hon därför fortfarande finns kvar i systemet i en väl utvecklad automatiserad teknisk miljö.

Professor David Woods, Columbus University, Ohio brukar tydligt framhävda att det vare sig är tekniken eller människan som är problemet utan snarare förmågan är att integrera dem med varandra. Förenklat uttryckt kan man säga att ”människan” i viss verksamhet finns kvar i systemet för att kunna rycka in när det tekniska systemet fallerar. Å andra sidan har man utvecklat det tekniska systemet och byggt säkerhetsbarriärer för att förhindra att människans fallerande skall leda till katastrof. Att hitta den ”rätta” balansen mellan ”människan och tekniken” har flygindustrin ägnat mycket kraft och forskning åt.

”Automationsproblematiken” har stått på agendan även för den psykologiska forskningen, där bland andra David Woods som ovan nämnts är en av dem. Komplexiteten i senare tids avancerade tekniska system ger helt andra förutsättningar för människan vad gäller att ”förstå tekniken” och vad gäller ”mind-set”. I de flygmaskiner som fanns decennier tillbaka var människan som en del av maskinen, hon kunde med sina alla sinnen uppleva rörelser, lukter, farter mm och utifrån den informationen fatta beslut. I dagens avancerade flygmaskiner, militära som civila, måste piloten i stället avläsa den informationen på displayer och mätare.

En amerikansk F 16 pilot sade till mig en gång, dock kanske med en glimt i ögat ” Du förstår det är som att sitta hemma i soffan” De flygoperativa kraven ställer idag andra och ytterligare krav på människan kognitiva och psykiska/mentala förmågor jämfört med gårdagens. De komplexa systemen innebär dessutom ett annat synsätt på utbildning. Sammanfattningsvis kan man konstatera att tekniken inte gjort det enklare för utövaren utan annorlunda.

Det var först under 1950-talet som man i det tekniska utvecklingsarbetet fick upp ögonen för ”människan”. Det var tekniker och fysiologer som började intressera sig för det som vi idag kallar ergonomi, sambandet mellan människa och maskin, mellan teknisk utformning och människans fysiologiska förutsättningar. 1956 grundades ”Human Factor Society ” som en följd av detta intresse. I den intresseorganisationen är begreppet ”Human Factor” än idag liktydigt med ergonomi.

På 1960-talet fick intresset för ”människan” helt andra förutsättningar. Simulatorerna hade skapats och nu fanns möjlighet at studera ”människan” i starkt stressade och kritiska situationer. Man ville hitta människans mentala och kognitiva gränser i specifikt kritiska situationer. Den psykologiska/mentala kunskapen om människan ökade därmed. Man bör dock beakta att ”nobody will ever die in a simulator”, d.v.s. där finns en klar begränsning i forskningssammanhang även om simulatorn som hjälpmedel haft en stor betydelse.

Då säkerhetsbegreppet var starkt kopplat till tekniken, så var det i huvudsak en teknisk utredning som genomfördes vid incidenter eller haverier. Fann man inte någon teknisk orsak till ”olyckan” eller ”incidenten”, så drog man slutsatsen att ”människan” var den felande länken. Här skapas nu begreppet ”human error”. I Sverige skapade vi begreppet ”mänskliga faktorn” och man kan än idag läsa i media att det var den ”mänskliga faktorn som orsakade haveriet”.

I många länder och kulturer var och är påföljden vid haveri, att de inblandade individerna straffades. Det är inte helt ovanligt även i Sverige, i synnerhet när det gäller andra branscher än flygets. Den juridiska processen tar snabbt vid.

De professionella utövarna i flyget värld tröttnade emellertid på att bli behandlade på detta [1] sätt, d.v.s. att bli ”beskyllda för något utan utredning” och dessutom straffas. Deras internationella fackföreningar tryckte på, som exempelvis vid ”the International Air Transport Federations” (IATA) internationella konferens, 1975.

De uttryckte då som Hawkins refererar från konferensen i en av sina böcker, 1987; ”there is an urgent need for the inclusion of human factor experts in all accident investigation teams”. International Federation of Airline Pilots Association (IFALPA) uttrycker 1977 ”that human factor aspects of accident/incident investigation should be more deeply pursued” Detta är likaså återgivet av Hawkin i sin bok utgiven 1987.

Professionella sammanslutningar som IFALPA och IATA, bestående av utövarna själva, pressade således på myndigheter och bolag. De tvingade på så sätt fram att den ”mänskliga faktorn” skulle utredas på samma sätt som den tekniska. Det var den psykologiska kompetensen med inriktning inom arbets- och organisationspsykologin, som fick uppdraget framöver att bli utredare för detta.

1979 havererade en DC- 8 tillhörande United Airlines vid Portland, Oregon inför landning. National Transportation Safety Board (NTSB), den amerikanska statliga haveri- kommissionen utredde olyckan. Till utredningskommissionen inbjöds för första gången en psykolog för att utreda den ”mänskliga faktorn”. Denne amerikanske psykolog, Alan Diel, arbetade då i det amerikanska flygvapnet, USAF. Man ansåg att just psykologer som arbetade i flygvapen var mer förtrogna med flygoperativa krav och inte minst den flygoperativa miljön.

Orsaken till olyckan var att besättningsmedlemmarna hade tappat fokus på sin uppgift under landningen, då de försökt lösa ett påkommet tekniskt problem och ”glömde ” att övervaka bränslemängden. De havererade helt enkelt på grund av bränslebrist. ”Run out of fuel. Detta föranledde att den första icke tekniska rekommendationen skrevs i en statlig haverikommissions utredning. Den rekommendationen innebar att man skulle initiera en utbildning för flygande personal kallad ”Crew Resource Management” (CRM).

I Sverige hade generalen Nordenskjöld 1942 initierat en oberoende grupp av individer utanför Flygvapnets linjeorganisation. Generalens uppfattning var att svenska folket som skattebetalare hade intresse av och borde ha insyn i flygvapnets haveriutredningar, varför en sådan inte skulle genomföras internt av flygvapnet själva. Detta var helt enkelt häpnadsväckande framsynt tänkt om man jämför och blickar ut i världen hur flygvapnen utreder sina olyckor än idag och även andra myndigheter i Sverige. Inställningen till en utredning var enligt nedan

Bild 1(se appendix)

Utredningsgruppen skulle ha en jurist som sekreterare, då jurister var vana att formulera sig i skrift och noggranna med hur ord kan tolkas. Denna grupp var embryot till den statliga myndighet vi har idag, Statens haverikommission (SHK). SHK blev en statlig myndighet 1978 och FV hade länge ett starkt fäste i myndigheten. Ett fåtal människor var fast anställda vid myndigheten förutom juristen, företrädesvis lagman eller domare.

Juristerna fick senare lämna sekreterarrollen och förordnades i stället som ordförande i haverikommissionerna. Det uppfattades mycket egendomligt internationellt, då säkerhets-utredningar inte skall förknippas med juridik. I säkerhetsutredningar vid SHK är ordförandens, d.v.s. juristens, roll inte att döma utan att hålla samman och balansera utredningen samt formulera resultatet skriftligen i en rapport som är tillgänglig för allmänheten.

I början av 1980- talet blev jag tillfrågad av dåvarande FlygI om jag kunde tänka mig att ingå i haverikommissioner vid SHK, för att utreda den ”mänskliga faktorn” då ett militärt haveri inträffat. Även detta var ju oerhört framsynt med tanke på att NTSB endast låg några år före att introducera psykologer i sina utredningar.  Det bör framhållas att det än idag finns statliga haverikommissioner internationellt som inte anlitar psykologer vid utredningar av ”den mänskliga faktorn”, d.v.s. som ”human factor-utredare”, som det idag kallas.

Själv hade jag inte, då jag blev tillfrågad, så stor kunskap om vad min uppgift som haveriutredare skulle innebära, men jag svarade positivt på frågan. Psykologin i det rent operativa säkerhetsarbetet låg ännu i sin linda. Själv erhöll jag stipendieum ur Friedländska fonden för studier utanför våra egna gränser. Jag kom bland annat tidigt i kontakt med en australiensisk och en engelsk psykolog med samma bakgrund som jag själv.

Psykologer internationellt, som arbetade inom flygsektorn, hade redan 1956 bildat en politiskt obunden professionell organisation, European Association for Aviation Psychology (EAAP), som jag tidigt anslöt mig till. Där kunde vi utbyta kunskaper och erfarenheter. Jag insöp den kunskap jag kunde få och kastade mig även in i de internationella haveriutredarnas, luftfartsmyndigheternas och flygindustrins värld. De fanns alla representerade i International Society of Air Safety Investigators. (ISASI). Jag ansåg då och även idag att det är av största vikt att vi som psykologer närmar oss våra avnämare för att lära och förstå den värld vi skall bistå

När jag första gången ingick i en haveriutredarkommission vid SHK inbillade jag mig vad de övriga medlemmarna i kommissionen tänkte när jag klev in i denna grupp, som var kraftigt representerad av tekniskt och operativt kunnande och enbart män. ”Vad skall hon bidra med - psykolog - kvinna - och inte ens flyger hon!” Jag var flygvapnets ”human factor-utredare” i 25 år vid SHK och har varit med i 98 % av samtliga militära haveriutredningar under den tiden samt även i utredningar med civila flygplan liksom i andra olycksutredningar än flyg som spårvagns-, båt- och dykolyckor.

I och med psykologernas inträde i haveriutredningar kom utredningarna att gälla såväl individen som de förutsättningar som givits människan. En ”human factor-utredning” omfattar:

• vilka förutsättningar individen hade vad gäller egenskaper, förmågor, kunskaper och erfarenheter för att genomföra den uppgift hon var satt att lösa. Dessa förutsättningar måste sättas in och analyseras i det specifika context som rådde vid tiden för olyckan.

Därefter vänder man på myntet och utreder

• vilka förutsättningar hade givits människan utifrån organisationens ansvar för kravprofiler, utbildning, uppföljningsverksamhet, instruktioner, ledarskap, arbetstid, resurser mm samt tekniska lösningar, såsom innebörden av automation, displayers utformning, flygledningssystem mm och givetvis likaså relaterat till de förutsättningar som rådde vid tiden för den inträffade händelsen.

Från det att ”human factor-begreppet” i begynnelsen omfattat människa-maskinbegreppet rörande den tekniska utformningen och människans fysiologiska förutsättningar i det ”lilla rummet i vilket hon utför sin uppgift” kom nu begreppet att vidgas till att omfatta betydligt fler parametrar. ”Det lilla rummet” vidgades till ett ”större rum” och kom därmed även att omfatta organisationens och myndigheters ansvar för de förutsättningar man ger människan att utföra sin uppgift.

Forskarvärlden hade likaså kommit att intressera sig för olyckor och olycksutredningar. James Reason, den engelske professorn i Psykologi från Manchester University, blev tidigt en förgrundsfigur med sin utredningsmodell ”Swizz cheese ” Därefter uppträdde allt fler forskare på arenan.

Hur statliga haveriutredningar skall genomföras är väl dokumenterat i International Civil Aviation Organization (ICAO) Annex 13, med titeln ”Aircraft Accident and Incident Investigation”. ICAO, är det organ där den samlade världens luftfartsmyndigheter enas om guidelines och rekommendationer för luftfarten.

Den svenska statliga haverikommissionen, SHK, var tidigare en unik myndighet på det sättet att de hade en liten stab av fast anställd personal, bland annat jurister. I övrigt utsåg FV de som skulle ingå i en kommission. Det var helt enkelt nödvändigt, då man ansåg det krävs en viss typ av kunskap för att kunna genomföra denna typ av utredningar. De personer som blev utvalda för uppgiften fick därmed ”byta hatt” och företrädde därmed SHK. När utredningen avslutats återvände vederbörande till sin befattning i FV. Idag är förhållandet annorlunda och SHK har anställt fast anställd personal som utredare med olika professionella bakgrunder och en del av dem tidigare aktiva inom flygets värld.

Medlemmarna i en haverikommission kan vara få eller väldigt många beroende på händelsens art och komplexitet. Stommen i en kommission bör dock alltid vara, förutom en ordförande, en teknisk och en operativ utredare samt en ”human factor-utredare”. Vid olycksutredningar som exempelvis Gottröraolyckan med ett MD 80 flygplan, 1991, eller JAS-haveriet vid Västerbron, 1993, blir antalet experter som knyts till utredningen relativt stort. Förutom professionella experter deltar även flygindustrin som observatörer. Inträffar haveriet i Sverige och det är internationella aktörer inblandade bjuds även dessa in att delta.

Under en flygutbildning i svenska flygvapnet havererade en österrikisk pilot med dödlig utgång. Utredningen genomfördes tillsammans med österrikiska flygvapnet. Som en följd av min medverkan som ”human factor-utredare” i det haveriet blev jag senare mycket involverad i utvecklingsarbetet i den österrikiska flygpsykologiska verksamheten. Min dåvarande kollega i Österrike, Dr Valter Bein, bar själv uniform med generals grad, vilket innebar att generalen Pabisch i österrikiska Försvarsmakten, när jag första gången presenterades för honom, såg något förvånad ut, när jag kom civilklädd och dessutom var kvinna. ”How is this possible ” minns jag att han uttryckte sig och jag svarade ”In Sweden it is possible!” Detta är ett tydligt exempel på hur stora kulturskillnaderna mellan länder kan vara.

Som utredare bör man beakta att det även finns stora ekonomiska och politiska intressen i en haveriutredning. Av politiska skäl tror jag själv att jag bjöds in att delta i en haverikommission på Irland. Det var en militär räddningshelikopter som under mycket svåra väderförhållanden hade flugit in i en stor sanddyn under ett landningsförsök. Min medverkan berodde säkert på att det varit stora interna politiska diskussion om vem som skulle få uppdraget att sköta dylika uppdrag, de militära helikoptrarna eller de civila. Det var en militär räddningshelikopter som havererat.

Som utredare bör man således vara väl medveten om att det existerar många intressen och inte minst rykten kring en haveriutredning.  Det gäller att hålla sig såväl opartisk som att ta fram ett gediget underlag innan man dra några slutsatser. Som ”human factor-utredare”, psykolog, innebär det att du bör ta fram underlag via tillgänglig dokumentation och intervjuer med ett stort och brett antal individer i organisationen samt givetvis med de berörda i händelsen

Som ”human factor-utredare” i ”Gottröraolyckan” intervjuade vi minst ett 50 tal individer på alla nivåer i flygbolaget SAS rörande utbildning, instruktioner, checklistor, tilldelning av resurser och prioriteringar av verksamhet, uppföljningsmetoder, organisationsstruktur vad gäller säkerhetsarbete, säkerhetskultur mm.

Det finns även skäl att gå in och se över hur tillsynsmyndigheten arbetar. I utredningen av det haveri som inträffade på Oskarshamns flygplats 1989 där 16 människor omkom formulerade vi en rekommendation till luftfartsmyndigheten. Den löd: ”Luftfartverket bör bättre reglera typomskolningen för förare som flyger i linjefart”.

Den modell som jag själv arbetat efter och som givetvis lutar sig på Reasons modell ser ut enligt nedan.

Bild 2 ”Human Factor-utredningsmodell” (se appendix)

I början när psykologer anlitades av haverikommissioner låg deras utredning ”vid sidan om” och integrerades inte i helheten. Vartefter kom man dock till insikt om att ”human factor-området” var minst lika avgörande för utredningens slutresultat som det operativa och det tekniska. Därmed blev ”human factor-utredaren” en del av kommissionen som de övriga medlemmarna. En haveriutredning är ett uttalat teamwork.

Varje utredare ansvarar för utredningen av sitt eget område, men utredningen som sådan skall mynna ut i en gemensam rapport med ett gemensamt ställningstagande. Det gör att varje utredare måste ta in alla utredares underlag och information. Tillsammans skall man därefter analysera faktaunderlaget och komma fram till en uppfattning alla kan stå bakom. När sedan rapporten är skriven kan ingen av utredarna sedan gå ut och hävda sin egen uppfattning utan skall hänvisa till SHK slutrapport.

I ett internationellt perspektiv var och är psykologer som ”human factor-utredare” få. Mycket beroende på kulturer och samhällsstrukturer. I vissa länder som Frankrike och England har medicinarna fortfarande ett starkt fäste i samhällsstrukturen, vilket gör att psykologer mer sällan är representerade i haveriutredarsammanhang.

I Australien däremot med en ”kortare historia” och en mindre hierarkisk kultur kom flygpsykologin att bli väl representerad. Ett exempel är Dr Rob Lee, som med i stort sätt samma bakgrund som jag själv var chef för den australiensiska statliga haverikommission under många år. Det skulle inte ha kunnat förekomma vare sig i Europa eller USA vid den tiden.

Tack vare säkerhetsutredningar med ”human factor-utredningar” utförda av psykologer blev flygbranschen medveten om dess betydelse. Alltmer fokus lades på området och såväl flygindustrin som flygbolagen förstod dess betydelse. ICAO drog igång fyra stora världskongresser, en i dåvarande USSR (St. Petersburg), en på New Zeeland och de två övriga i Syd- och Nordamerika. Syftet var helt enkelt att väcka intresse och sprida större kunskap inom området. Själv kom jag att delta i två av dessa kongresser.

Att vara haveriutredare och specifikt ”human factor-utredare” är en profession som kräver specifika egenskaper. Det kräver att du är väl insatt i den operativa flygarvärlden, att du kan kulturen och kan ”tala den kulturens språk” och inte uppfattas för akademisk. Det krävs hög integritet, lyhördhet och en ödmjuk inställning till de människor du utreder och inte minst respektera andra människors uppfattningar.

Du måste inge förtroende för att få människor att våga prata. Du måste vara en ”team player”. Du skall hävda din uppfattning om du har tillräckligt underlag för det, men du skall samtidigt kunna backa i din övertygelse om nytt faktaunderlag läggs fram och du skall definitivt inte sprida din förvärvade information till andra än kommissionens medlemmar.

Sammanfattningsvis kan man säga att en utredning aldrig blir bättre än utredarens kompetens. Och en god fackman är inte självklart en god utredare, en missuppfattning som är vanlig. Som psykolog bör du företrädesvis ha en inriktning inom arbets- och organisationspsykolog (specialist) förutom bred erfarenhet och kunskap om den operativa verksamheten.

Under den tid i Försvarsmakten då försvarsgrenarna inte längre var tydligt separerade blev jag ombedd att ingå i en olycksutredning inom armén. Händelsen hade inträffat i Kosovo, där en svensk soldat omkommit i en handgranatolycka. Utredningen skedde inom ramen för Försvarsmakten och genomfördes efter samma princip som de olyckor som utreddes av SHK.

När vi föredragit och presenterat rapporten för högsta ledningen vid Försvarsmaktens Högkvarter (FM HKV) fick jag och den organisation jag då tillhörde i HKV uppdrag att ta fram en organisation inom Försvarsmakten med uppgift att genomföra säkerhetsutredningar för främst Armén och Marinen. Projektet genomfördes och organisationen ”Försvarsmaktens Undersökningskommission” (FMUK) etablerades i slutet på 1990 talet. Den utrednings-gruppen är operativ idag, men tyvärr tror jag det är mer sällan någon psykolog anlitas där som ”human factor-utredare”.

Under 1990-talet kom även en förfrågan från ledningen på Huddinge Universitetssjukhus, att sätta upp en ”haverikommission” likt SHK, d.v.s. att genomföra säkerhetsutredningar när patienter skadats eller dött på grund av feldosering, felgrepp mm. Jag själv liksom en teknisk utredare från SHK blev ombedda att genomföra uppdraget.

Vi genomförde utbildningar, skapade en plattform för en utredarorganisation och verksamheten trädde i kraft. Själv deltog jag som ”human factor-utredare” i några kommissioner. Vad som kan konstateras var dock att sjukvårdsorganisationen och rådande kultur inte då var mogen för denna typ av utredningar. Lex Maria låg ännu som en våt filt över verksamheten och förhindrade den öppenhet som präglar säkerhetsutredningar inom flyg.

Personliga erfarenheter och reflektioner

Min tid som haveriutredare inom ”human factor-området” är ovärderlig utifrån såväl ett professionellt som personligt perspektiv. Det har varit minst sagt utvecklande Min tidiga bakgrund som UTK psykolog och kännedom om Flygvapnet och den militära flygoperativa världen var en god plattform när jag trädde in i denna för mig nya värld, inte minst utifrån trovärdighetssynpunkt.

Att därtill lägga den kunskapsmassa som jag genom åren lyckades förvärva genom utredningsarbetet är ovärderligt. Att arbeta nära olika professioner och genom deras kunskap få en annan insikt var en mognadsprocess jag önskar många psykologer skulle kunna få uppleva. Jag kom att inse att vi alla har ett ”litet fönster” vi ser igenom och det är först när vi kan dela kunskaper och erfarenheter med andra professionella grupper som vi kan nå en mer nyanserad bild av verkligheten.

För mig var alla internationella kontakter jag skapat genom mitt inträde i säkerhetsarbetet som utredare synnerligen värdefulla, då jag fortfarande då var ganska så ensam i mitt professionella utövande här hemma i Sverige.

Genom säkerhetsutredningarna blev det även uppenbart vilken avgörande betydelse ”human factor-området” har för ”säkerheten”. De tekniskt orsakade haverierna hade reducerats märkbart genom åren och ”kvar” lyste nu den röda lampan för ”human factor-området”. Själv stärktes jag i min övertygelse om psykologins betydelse för ökad säkerhet och det gav mig råg i ryggen att försöka lyfta den psykologiska professionen i den organisation jag själv arbetade, d.v.s. Försvarsmakten.

Psykologins inträde i det förebyggande säkerhetsarbetet

Human factor-utbildning

Om engelsmannen och professor i Psykologi, James Reason, Manchester University är den forskare, som forskningsmässigt genom sin modell, blev företrädaren för hur ”human factor-utredningar” skall bedrivas, så är det amerikanen och tillika psykologiprofessorn Robert Helmreich som blev föregångsmannen för ”human factor-utbildningar”.

Robert Helmreich från University of Texas, USA, har framför allt forskat kring ”indivdual and team performance and the influence of culture”. Han hade under en period på 1970-talet forskningsuppdrag för National Aeronautic and Space Administration (NASA). I forskningsprogrammen deltog även de amerikanska psykologerna Clay Fouchee och John Lauber, vid den tiden relativt unga. John Lauber var knuten till NASA i 13 år innan han gick vidare till flygbolagen och senare till flygindustrin, Airbus, Toulose, Frankrike.

Clay Fouchee gick även han vidare till flygbolag, men är idag chef för Audit and Evaluation vid Federal Aviation Adminstration (FAA) luftfartsmyndigheten i USA. Ytterligare en psykolog väl värd att nämna i detta sammanhang är Curt Grauber , som var ansvarig för ”human factor-utveckling” på Boeing, Seattle. Själv hade jag förmånen att träffa Clay Fouchee och Curt Grauber i olika sammanhang tidigt.

De psykologiska faktorerna hur en grupp kommunicerar, kommer fram till beslut mm., var givetvis ett mycket angeläget forskningsområde under 197O-talet med tanke på rymd-forskningen. Som tidigare omnämnts var just den första ”human factor-rekommendationen” en följd av brister i besättningssamarbetet. Den forskning inom ”team performance” som då redan tagits fram kom således nu även väl till pass för att utveckla ett utbildningsprogram för flygande personal.

Under årens lopp finns det många exempel på flyghaverier orsakade av brister i kommunikationen inom en besättning eller brister i samarbetet/rollspelet liksom oförmågan att se varandra som en resurs. Vikten av ett fungerande besättningssamarbete är en mycket viktig parameter ur en säkerhetsaspekt, något som kan föras över till vilken verksamhet som helst för att effektuera den.

Intresset för människans kognitiva processer, d.v.s. hur människan inhämtar information, analyserar och prioriterar och slutligen fattar beslut hade uppmärksammats i den operativa världen under 1970 talet. Lägger man därtill faktorn ”kulturella skillnader”, som idag är mycket vanligt förekommande i stora internationella flygbolag, som exempelvis Emirates, satsas det idag stora utbildningsresurser inom det området. Det handlar om att kommunicera, att kunna tolka varandras kulturella egenheter och förstå vad de står för.

Ett intressant exempel att fundera över är kommunikationsprocessen vid beställning och upphandling av exempelvis synnerligen mycket avancerade tekniska system. Hur kommunikationen mellan beställare och kund genomförs är således centrala faktorer i upphandlingsprocessen och hur denna process genomförs blir oerhört avgörande för slutresultatet.

Det utbildningsprogram som togs fram för den amerikanska marknaden kallades Crew Resource Management (CRM). Till en början omfattade det enbart pilotbesättningen, senare involverades hela besättningen i utbildningen. Programmet har sedan utvecklats för många andra yrkeskategorier än flygbesättningar liksom på organisationsnivå. Den amerikanska ”CRM–utbildningen” såldes till europeiska flygbolag, men ganska snart förstod man att det fanns kulturella skillnader som gjorde att varje större flygbolag senare skapade sitt eget CRM-utbildningspaket.

CRM-utbildningen syftar till att öka kunskapen om vad som styr människans beteende och prestation såväl enskilt som i grupp i säkerhetskänsliga verksamheter. Utbildning skall leda till att uppmärksamma eller göra den operativa personalen medveten om hur olika individers beteenden i en grupp kan leda till ett specifikt skeende. Utbildningen fokuserar på hur psykologiska faktorer i samspelet mellan individer påverkar utfallet. CRM-utbildningen skall leda till att lära sig förstå konsekvenserna av ett specifikt beteende och hur man genom att nyttja olika kompetenser och resurser effektivt inom en grupp skall kunna få ”ett plus ett att bli tre”. Dessutom skall man uppmärksammas på sin egen roll i en sådan dynamisk process.

Utbildningen tar fasta på sex huvudområden: 

Attention Management (mental förberedelse: att lära sig att se kedjor och konsekvenser i beteenden som icke nödvändigtvis är linjära).

Crew management (kommunikation: att lära sig balansera ett auktoritärt förhållningssätt på ett sådant sätt att man både är deltagande och bestämd på ett respektfullt sätt).

Stress Management (att lära sig att känna igen och hantera olika typer av stress).

Attitude Management (att få insikt i hur ens eget förhållningssätt (attityd) till omgivningen kan uppfattas av andra och påverka ett slutresultat).

Risk Management (att lära sig värdera information, göra prioriteringar, att i stunden och situationen värdera gruppens kompetens och kapacitet i förhållande till en uppkommen situation).

Descision Making (hur man fattar beslut och på vilka grunder).

CRM-utbildningen sker i små grupper som en workshop och bygger på egna och andras erfarenheter och leds av en moderator. I början var det psykologer inom flygbranschen som tillsammans med en operativ företrädare (exempelvis pilot) för ett team var moderatorer. I dag är psykologerna mer sällsynta och den operativa personalen med en viss utbildning inom den psykologiska domänen har blivit alltmer förekommande. Dessutom bedrivs utbildningen även i samband med simulatorträning.

Så gott som samtliga flygbolag tog till sig utbildningen. Sedan början av 2000-talet, när de gemensamma luftfartslagarna togs fram i Europa, är utbildningen väl uppstyrd såväl till innehåll som i periodicitet och är ett obligatorium för att kunna behålla flygcertifikat i civil luftfart.

I USAF infördes CRM-utbildning 1991, d.v.s. något senare än civilt och i svenska Flygvapnet genomfördes CRM-utbildning i början av 1990, för att under en period bli en budgetregulator och ströks, men introducerades igen i början av 2000-talet. Tillsammans med operativ personal genomförde jag CRM-utbildningar som moderator under ett antal år.

1984 fördes jag som psykolog över organisatoriskt från dåvarande Rekryteringscentrum till Flygsäkerhetsinspektionen med uppgift att utveckla ”human factor-området” i ett förebyggande syfte. Min uppfattning var, att när det gällde psykologiska urvalsprövningar var svenska Flygvapnet redan då mycket professionellt inom det området.

Gällande säkerhetsutredningar hade psykologisk kunskap redan vid denna tidpunkt engagerats för att utveckla området vidare. Mitt fokus blev därför att utveckla ett utbildningsprogram inom ”human factor-området” för flygande personal i första hand, men sedan även för övriga yrkeskategorier.

Under 1980-1990-talet hade Flygsäkerhetsinspektionen dels en inspekterande verksamhet dels till uppgift att bedriva ett förebyggande säkerhetsarbete. Senare kom dock de två uppgifterna att skiljas åt organisatoriskt, då det mer skulle efterlikna den civila luftfartens organisation. Det ansågs inte trovärdigt att kunna genomföra båda uppgifterna enligt ovan under ”samma hatt”.

Efter internationellt mönster och med en god erfarenhetsbank att gräva ur, d.v.s. haveriutredningarna, tog jag kontakt med den skola i Flygvapnet som utbildar flygchefer, divisionschefer liksom gruppchefer och rotechefer och erbjöd mig att genomföra ”human factor-utbildningar”. I ärlighetens namn verkade chefen för skolan något skeptisk när jag kom med förslaget. Han gav mig dock tillträde och responsen från eleverna blev mycket god. De förstod budskapet och hur väl det skulle kunna gynna säkerheten. ”Human factor-utbildning” kom med åren att växa i omfång.

Vid ett möte 1990, som ovan nämnda skolan kallat till, initierades embryot till ett samlat utbildningspaket under namnet ”Människan i Flygsystemet - Överlevnad” (MIFSÖ) Arbetsgruppen som tog fram utbildningspaketet var bland andra ett antal flygoperativa lärare vid skolan samt dåvarande flygöverläkaren och jag själv. Ett samlat flygmedicinskt och ett flygpsykologiskt utbildningsprogram skulle tas fram. Programmen skulle sträcka sig från det man börjar flygförarutbildningen i Ljungbyhed tills dess man går ur krigsorganisationen som flygförare.

Framtagningen av utbildningspaketet tog tid, delvis på grund av det fanns ett visst motstånd från flygmedicinskt håll att vilja se flygpsykologi som ett eget ansvarsområde. Den operativa personalen i gruppen förändrades och projektet gjorde många omtag. Först tio år senare låg det samlade verket färdigt, men det skall nämnas att delar av utbildningspaketets innehåll tillämpades i praktiken under dessa tio år innan MIFS- Ö hade fastställt det officiellt. Inom ramen för utbildningen inom ”Flygpsykologi” fanns 42 utbildningspass med en rik variation och omfattning. Publikationen av MIFS-Ö publicerades år 2000.

Även på Flygvapnets Tekniska Skola (FMTS) i Halmstad hade intresset för ”human factor-utbildningar” väckts under slutet av 1990 talet och början av 2000-talet. I samverkan med lärare i teknisk tjänst kom jag att under många år utveckla och delta i en mängd utbildningar på skolan för teknisk personal i FV på olika nivåer, liksom för de ungrare och tjecker som utbildades i Sverige, då de införskaffat stridsflygplanet JAS Gripen.

Behovet av utbildning inom ”human factor-området” (flygpsykologi) relaterat till säkerhet och effektivitet i Försvarsmakten kom att bli mycket stort Utbildningarna måste vara väl verklighetsbaserade och inte föreläsningar i ”Psykologi” av mer allmän karaktär. De bör genomföras av psykolog tillsammans med en företrädare för den yrkeskategori utbildningen är riktad till. Problemet var att psykologkåren var förhållandevis liten i FV på denna tid och att inte alla psykologer kände sig skickade att ta på sig denna utbildnings-uppgift, varför jag själv under en period ägnade mycket tid åt att utbilda.

”Human factor-utbildningar” av alla de slag bygger i princip på psykologisk kunskap relaterat till en operativ verklighet. Det var utifrån slogan ”Take the best and make them even better” behovet av utbildningen växte fram och genom erfarenheter från haverier och incidenter. Den flygoperativa världen hade insett att det inte enbart räcker med en operativ eller teknisk kunskap utan att det även i någon mån behövs kunskap om det ”mänskliga systemet” och hur det påverkar ens prestation och säkerhet.

Samtidigt måste man vara medveten om att denna typ av utbildning i sig inte kan förändra en människas personlighet. Detta märks framför allt i kritiska och stressade situationer. Därför är ett väl utarbetat psykologiskt urvalssystem i botten är en nödvändighet som sedan kan byggas på med en kontinuerlig och adekvat ”human factor-utbildning”.

BILD 3 CRM-utbildning (se appendix)

BILD 4 CRM-utbildningens effekt (se appendix)

Uppföljningsverksamhet

Under min tid på Flygsäkerhetsinspektionen var det inte bara inom utbildningssektorn som jag hade mina arbetsuppgifter. På Flygsäkerhetsinspektionen, som i huvudsak bestod av flygoperativ personal, blev jag snabbt en i teamet. I det analysarbete som genomfördes varje månad av inkomna driftavvikelserapporter (DA) från flottiljerna deltog jag med min psykologiska kompetens. Redan under 1960-talet hade FV implementerat ett avvikelserapporteringssystem.

Det innebär att varje flygförare som under sitt flygpass begått ett misstag, som kunde ha lett till en allvarlig olycka, uppmanas att skriva ner händelsen. Den rapporten skrivs under av divisionschef och går sedan via flottiljens flygsäkerhetsofficer till Flygsäkerhetsinspektionen, för att föras in i en databank. Dessa DA följs upp såväl månadsvis som årsvis för att därur kunna utläsa tendenser som bör lyftas i det förebyggande säkerhetsarbetet och åtgärdas.

Detta är exempel på en lärande organisation som bygger på öppenhet och förtroende. För att ett dylikt system skall kunna fungera bygger det på att individen är trygg och att påföljden utgörs av belöning och uppskattning snarare än bestraffning. Dessutom sänds regelbundet” återkoppling ut, i form av en samlad skrift till hela FV. På det viset kan man på divisionsnivå dra lärdom av det inträffade samtidigt som det blir tydligt att inskickade DA kommer till nytta.

Vart tredje år ”inspekterades ”(genomlystes) varje flygflottilj ur ett säkerhetsperspektiv. Det var en helhetsbedömning ur teknisk, operativ och ”human factor-synvinkel”. Inspektionerna mynnade ut i en skriftlig rapport undertecknad av Flygsäkerhets-inspektören. Samtliga medarbetare från SAAB, FMV och Flygsäkerhetsinspektionen hade bidragit till underlaget.

Inspektionerna genomfördes under ett antal dagar och av flottiljen i sin helhet. Genom-förandet utifrån ett ”human factor-perspektiv” var i stort sett detsamma som de som tillämpades för en haveriutredning (säkerhetsutredning) fast något haveri ännu inte hade inträffat.

Under min tid på Flygsäkerhetsinspektionen sattes en arbetsgrupp samman för att analysera samtliga SHK rapporter under en tioårsperiod (1981-1992). Syftet var att urskilja och lära av trender över en längre period och därefter komma med förslag på säkerhetsåtgärder. I arbetsgruppen (Ag) fanns företrädare från såväl SAAB som FMV liksom flygförare på ledningsnivå. Området flygmedicin företräddes av flygöverläkaren och flygpsykologin av mig själv.

Arbetsgruppen hämtade även hem statistik från övriga nationers haverier. Kortfattat kan konstateras att stora ansträngningar och åtgärder främst inom det tekniska och flygoperativa området över en trettioårsperiod hade bidragit till en ökad flygsäkerhet. Det konstaterade dock att 2/3 av ”dagens” haverier inte gick att härleda till det tekniska området.

Vid analys av vårt eget underlag fann arbetsgruppen ett likartat resultat. Av de 56 haverier under ovan nämnda period i FV var 75 % av orsakerna relaterade till området human factors. De föreslagna åtgärderna kom oftast att riktas mot utbildnings- och ledningsfunktionen. De flygsäkerhetsåtgärder som genomförts under olika decennier i FV presenteras nedan.

Bild 5 Flygsäkerhetsåtgärder (se appendix)

Egenkontroll är ett honnörsord som i grunden bygger på vilken mentalitet och attityd som verksamheten bedrivs med. Egenkontroll berör såväl individ som organisation och innebär att individen skall ha förmåga att kunna följa upp sig själv och sin ”status” för att kunna genomföra en specifik uppgift. Individen måste ha insikt om sin egen kapacitet och förmåga. Utifrån detta synsätt kan individen heller inte i vissa sammanhang helt fråntas sitt ansvar för det som sker.

Därtill kommer ”ledningsansvaret” innebärande att skaffa de bästa tänkbara förutsättningar för verksamhetens bedrivande. I detta ligger även förmågan att entusiasmera, motivera, informera och delge m.m. Det ställer även stora krav på ledande personal att kunna värdera kompetens och förmågor i verksamheten och fördela uppgifterna till dem som är mest lämpade att genomföra dem. Det innebär att vara lyhörd och skapa ett öppet klimat så att personalhanteringen blir ett mindre fråga den dagen ett eventuellt problem skulle uppstå.

Klarar man inte av att lösa sitt eventuella problem på egen hand eller inom gruppen och det leder till ”psykisk oförmåga” och oförmåga att lösa sin uppgift på ett tillfredsställande sätt, så bör det utredas utifrån den kontext individen befinner sig i. I det avseende var psykologerna i FV involverade. Under andra hälften av 1980 talet introducerades även en utbildning för flygförare i ledande ställning. Rubriken på den utbildningen var ”Psykologiskt omhändertagande efter haverier”.

Ett nytt inslag i säkerhetsarbetet kom genom förslaget att även kvinnor skulle få möjlighet att söka till flygande befattningar, d.v.s. att bli ”stridsflygare”. Diskussionerna gick höga om kvinnors fysiska och psykiska förutsättningar för uppgiften.

En grupp på tre personer, dåvarande flygöverläkaren och hans kollega samt jag själv fick uppdraget att hämta hem kunskaper och erfarenheter i ämnet från de länder som redan introducerat kvinnor i flygtjänst. Vi besökte flygbaser i USA. Synpunkterna från besöken sammanfattades i en reserapport. Dessutom inhämtade vi erfarenheter från såväl Neder-länderna som Norge. 1991 öppnades dörren för kvinnor att söka till flygtjänst i svenska FV. Det bör nämnas idag att antalet sökanden genom åren varit förhållandevis litet och ett synnerligen litet antal antogs till utbildning och ännu färre blev ”stridspiloter”.

Personliga erfarenheter och reflektioner

Vid slutet av 1980-talet hade flygpsykologin fått ett hyggligt fäste i flygsäkerhetsarbetets samtliga domäner. Flygpsykologin var nu en etablerad och framför allt accepterad part i det ständigt pågående arbetet att förbättra säkerheten i det operativa systemet. Flygpsykologer hade lyft på locket och initierat en ny syn på ”human factor-begreppet” och implementerat ett systemtänkande mot att tidigare enbart vara inriktad mot individen. Flygpsykologerna själva hade börjat förstå vilken betydande roll den psykologiska kunskapen spelar i det totala säkerhetsarbetet, även om de många gånger som pionjärer fick ”slå sig fram” organisatoriskt för att komma in i ”säkerhetsteamet”. Väl där har deras insats varit mycket uppskattad.

”Vi ropar på psykologer när vi behöver dem” var inte en helt ovanlig kommentar från vissa delar av den operativa och tekniska världen. Med mer erfarenhet och mer ”kött på benen” var det dock enkelt att besvara kommentaren med orden ”javisst, men problemet är att ni inte riktigt vet när ni skall fråga efter kompetensen och vad ni skall fråga om”. Konklusionen är att flygpsykologen helt enkelt måste vara en i teamet för att dess kunskap skall kunna påverka säkerhetsarbetet fullt ut.

Under tiden vid Flygsäkerhetsinspektionen behöll jag regelbundet mina kontakter med mina internationella kolleger för att uppdatera mig kunskapsmässigt. Efter att ha fått mer erfarenhet och kunskaper började jag även själv att vilja förmedla svenska FV erfarenheter d.v.s. hur psykologisk kompetens nyttjas och tillämpas i vår egen organisation.

Hur flygpsykologer lyckats ta sig fram inom flygsäkerhetssektorn har varierat starkt mellan länder och är med all säkerhet väl förknippat med det jag redan tidigare beskrivit, vad gäller nationers kulturella skillnader och synsättet på människan. Mot den bakgrunden upplevde jag trots allt att det var en något djärv satsning att besluta sig för att, vid en ISASI (International Society of Air Safety Investigation) konferens i Vancouver 1988, göra en presentation gällande ”Aspects on the ”human factor” in accidents investigations and flight safety work”. Den amerikanska tunga myndighets- och flygindustrins flygelit är stor vid dessa konferenser. Antalet ca 250 deltagare.

Mitt eget syfte med presentationen var just att jag ville försöka förmedla Nordeuropas mer holistiska synsätt inom ”human factor-området”, att få etablissemanget att förstå att den kompetensen, d.v.s. flygpsykologer, måste vara en del i teamet. I USA kallade man t.ex. in en forskare som ”hjälp” och sedan fick man oftast höra att deras bidrag inte var mycket värt då de inte ”kunde branschen”.

Man skall komma ihåg att vid denna tidpunkt var ”human factor” byggd på psykologisk kunskap en relativt ny kompetens inom säkerhetsarbetet. Mot denna bakgrund var det således en personlig risk jag tog att genomföra denna presentation och jag var medveten om att reaktionen kunde bli att man antingen skulle fnysa åt budskapet eller ta det till sig.

Att ”omvända” en församling genom en kort presentation är givetvis absurt att tro, men jag fick ett positivt bemötande. Budskapet blev uppmärksammat, psykologin fick ett europeiskt ansikte och jag blev tillfrågad därefter att delta i paneldebatter, leda workshops etc.

Presentationen blev dessutom för egen del en dörröppnare för att delta i en amerikansk flygsäkerhetsdelegation till Kina. Viceamiralen Donald D. Engen, tidigare chef för ”Carrieer US America” hade inbjudits av kineserna att sätta ihop en grupp och besöka flygskolor, industrier, flygbolag och myndigheter i Kina. Syftet var att förmedla och diskutera flygsäkerhet ur alla dess aspekter.

Deltagarna i delegationen till Kina skulle vara beredda att kunna göra presentationer, delta i paneldebatter och i stort sett ständigt vara till hands. Besöket i Kina skulle vara i en månad och destinationerna i Kina var fyra (Beijing, Shanghai, Chandu, Kunmin) och därtill Hong Kong.

Mitt svar på inbjudan var att jag måste få mitt deltagande sanktionerat av Flygvapnet och dessutom av min man. Vi hade på den tiden fem små barn som skulle tas om hand och min man arbetade då som SAS-pilot. Min man sade ”Självklart skall du delta i delegationen till Kina” och från Flygvapnets sida mötte mitt deltagande inga hinder.

Det blev naturligtvis en fantastisk upplevelse ur många aspekter. Vi var sammantaget 48 deltagare och viceamiralen var en enastående ledare. Deltagarna i gruppen representerade industrin som exempelvis Boing, General Electric, myndigheter, FAA, NTSB , flygbolag mm.

Att under en månads tid umgås och arbeta med dessa människor var givetvis mer än berikande och gav mig inblick och kunskaper utöver det vanliga. Jag fick oersättliga kontakter in i USAs flygetablissemang. Erfarenheterna från Kina gav likaså mycket insikt om rådande flygsäkerhetsläge, men även om den kinesiska kulturen.

Sammantaget kan nämnas att vi redan då, i slutet på 1980- talet, imponerades av det kinesiska tänkesättet och framsyntheten. Deras problem då, var att deras tekniska system inte var lika väl utvecklade som i västvärlden. Under vår vistelse i Kina visade de oss en öppen attityd och ett stort intresse för att lära.

Som en anekdot under en av våra många sessioner vi deltog i, tog jag upp frågan med en kinesisk högre myndighetperson, om de även hade kvinnliga piloter. Han tittade på mig med ett fårigt äldre ansikte och sa ”We are enough men in this country”.

Självklart var mitt deltagande i denna flygsäkerhetsdelegation oersättlig ur kunskaps- och erfarenhetssynpunkt Något år senare blev jag erbjudan att delta i en likartad delegation under i ledning av samma amerikanske ledare. Vi var då i USSR inkluderande nuvarande Ukraina och övriga östeuropeiska länder.

Parallellt med att jag arbetade inom Flygsäkerhetsinspektionen blev jag mer och mer engagerad internationellt. I det sammanhanget var det främst den civila luftfarten som var i fokus. Som kvinnlig flygpsykolog blev jag exempelvis inbjuden att tala om ”human factor” på en konferens för Arab Airlines i Kairo, vilket kan uppfattas unikt. Min man och mina barn fick möjlighet att följa mig dit.  Flygvapnet såg positivt på att jag på olika sätt inhämtade kunskaper utanför våra egna gränser.

European Association for Aviation Psychology (EAAP) växte som organisation i takt med intresset för ”human factors”. Forskarna, tillämparna och användarna hade ett gemensamt forum att mötas i och utbyta erfarenheter och kunskaper. Vartannat år anordnades en större konferens. Inom EAAP bildades olika arbetsgruppen, framförallt var utbildningssektorn i fokus.

Parallellt med mitt arbete i Försvarsmakten engagerade jag mig även allt mer inom EAAP. 1996 valdes jag till president för organisationen. Ett hedrande förtroendeuppdrag, som krävde såväl engagemang och tid. Vid denna tid var medlemsantalet ca 250 individer idag närmare 400.

Styrelsen bestod av sju män, forskare och tillämpare samt en flygkapten. Alla var från olika europeiska nationer. Psykologer från Tyskland, Österrike och Nederländerna dominerade i organisationen, medan engelska och franska flygpsykologer var mer sällsynta. Av skäl jag tidigare beskrivit. Lyckades dock få med den kände professorn Helen Muir, Cranfield University. UK, som styrelsemedlem under en av mina tre mandatperioder (6 år) som president.

1994 fattades beslutet inom EAAP att ackreditera ”aviation psychologists” och ”human factor specialists”. Syftet var att därmed kunna garantera avnämarna (flygbolag, militära organisationer, myndigheter osv) en professionell standard inom flygpsykologiområdet. Organisationen tog demokratiskt fram kriterierna för ackreditering. De medlemmar i organisationen som ej var psykologer som exempelvis instruktörer av olika slag inom flyg, men med en viss psykologisk kunskap i bagaget tryckte emellertid på och önskade att kriterier även för ”human factor specialists” skulle tas fram. Så blev fallet mer om detta går att läsa på EAAP hemsida idag (www.eaap.net).

För ackreditering kopplades krav på vissa typer av ”human factor-utbildningar” liksom krav på vidmakthållande av ackrediteringen. Dessa utbildningar drivs mer eller mindre ideellt av väl etablerade och erfarna flygpsykologer inom EAAP.

Arbetet med att utforma de europeiska gemensamma lagarna för civil luftfart råkade sammanfalla under de sex åren jag var President för EAAP. I det arbetet var det representanter från de olika nationernas luftfartsmyndigheter som tog fram de civila luftfartslagarna. Med vetskap om att ”human factor-området” inte var representerat av flygpsykologer i luftfartsmyndigheterna utan av flygmedicinare inledde vi inom EAAP ett intensivt arbete att försöka får vår röst hörd och en roll i Joint Aviation Authority (JAA). Vi lyckades till sist att få ”en stol ” i en av kommittéerna och kunde därmed vara med och påverka utvecklingen.

England och Frankrike var emellertid mycket tongivande i utformning i det arbetet och hade ringa erfarenhet av flygpsykologisk verksamhet, vilket inte gjorde vårt arbete lättare Vår inblandning i utformning av luftfartslagarna gjorde dock att vi därmed fick ett ansikte och inbjöds att delta i European Authority for Safety Association (EASA), europeiska luftfartsmyndighetens, ”Human Factor Steering Group”, som den vid det tillfället hette.

2002 lämnade jag över presidentskapet i EAAP efter en spännande och utvecklande period och med ett brett professionellt nätverk som följd. 2010 erhöll jag EAAP hedersutmärkelse för ”her outstanding international commitment and achievement in Aviation Psychology”.

Idag driver jag, tillsammans med två australiensiska kolleger med samma bakgrund och erfarenhet som jag själv, på den internationella arenan utbildningar i ”Human Factor in Safety Investigations, Risk Management och i Safety Management System (SMS)” inom ramen för kraven för ackreditering inom EAAP.

Psykologins roll i tekniskt utvecklingsarbete

Psykologin och psykologer inom flygindustrin har i huvudsak varit etablerade i forskarvärlden. Inom FOA 59 fanns tidigt en grupp forskare som till stora delar arbetade med projekt inom SAAB. Genom Försvarsmakten nära knytning till flygindustrin i Sverige, kom även forskarna från FOA 59 att arbeta nära Försvarets Materielverkets (FMV), med inspektören på tekniksidan och med Försvarsmaktens Flygsäkerhets-inspektion i FM/HKV. Detta samarbete accentuerades givetvis under JAS- Gripen projektets utveckling under 1980-talet.

1992 inbjöds jag av NATO Advanced Study Institute att utan någon kostnad ingå i en tvärvetenskaplig internationell grupp på sjuttio personer. Projektet var sponsrat av FAA och NASA. Den inbjudna gruppen bestod av sjuttio forskare och tillämpare från olika discipliner och från olika delar av världen. Vår uppgift var att under två veckors tid diskutera frågeställning huruvida det är möjligt att verifiera och validera det komplexa och integrerade ”Human-Machine System”.

De två veckornas arbete varvades med föreläsare av välkända forskare inom området, bland annat professorn i psykologi, David Woods från Columbus University Ohio, som omnämnts ovan. Gruppens arbete skulle sedan mynna ut i en gemensam rapport. Som svar på den frågan som ställts till oss var den gemensamma uppfattningen att det inte går att validera och verifiera hela komplexa systemet i ”ett stycke”, utan enbart varje del för sig. Summan av delarna påverkar nämligen varandra på ett sådant sätt att det komplexa tekniska systemet blir något annat än summan av delarna (1+1=3) varför det således inte är möjligt att verifiera och validera helheten.

För egen del lade dessa två veckor en gedigen grund för mitt intresse för ”Man-System- Interaction” (MSI).och jag deltog senare, 1995, i ett veckolångt seminarium organiserat av European Institute of Cognitive Sciences and Engineering (Eurisco, en organisation knuten till Airbus) rörande ”automation” för att uppdateras ytterligare forskningsmässigt inom området.

Redan under 1970-talet i samband med utvecklingsarbetet av JAS Gripen hade frågeställningen hur den ”nya tekniken ” skulle påverka flygförarens kravprofil (se urval) uppkommit. Det handlade framför allt om förändrade krav på den kognitiva förmågan. Den nya tekniken hade generellt väckt ett större intresse för att försöka utröna människans roll i systemet och vad den nya tekniken skulle innebära för människan. Man hade kommit till slutsatsen att ”den nya” tekniken inte enbart kunde ses som en avlastning utan i vissa stycken även som en belastning, om man inte var observant på dess konsekvenser och mötte upp med relevanta åtgärder.

Efter ett haveri med ett Airbus-flygplan utanför Strasbourg, drog Airbus igång ett antal ”human factor-seminarier” i vilka jag själv deltog i några. I samverkan med Ericsson, SAAB och FMV genomförde svenska flygvapnet ett större seminarium” Människan i Gripen ” på F7 för inblandade parter. Genom utveckling av flygplanet JAS Gripen knöts banden starkare mellan olika professionella grupper (konstruktörer, teknikföreträdare, användare, fysiologer och psykologer på såväl forsknings som tillämpningssidan).

Vid föredragningen för den parlamentariskt tillsatta JAS -kommissionen i syftet att utreda ett av JAS haverierna, lyftes de flygpsykologiska aspekterna på människan fram liksom behovet av en ökad satsning på ”människan i systemet”. En sammanfattning av min föredragning för politikerna finns daterad 1993-11-15. Det konkreta svaret från politikerna på denna dragning var att Försvarsmakten skulle bilda en Forsknings och Teknikutvecklingsgrupp (FOT-grupp) inom ”Människa-System-Interaktion” (MSI).

Genom FOT-grupp MSI knöts forskarna närmare beställarna till gagn för alla parter. MSI-gruppens uppgift var att först försöka få ett helhetsperspektiv över forsknings-området och vilka ekonomiska resurser som lades på området. Att området var klart underdimensionerat i jämförelse med teknik- och materielsidan var uppenbart.

Personliga erfarenheter och reflektioner

Att psykologisk kompetens även hör hemma i tekniskt utvecklingsarbete blev alltmer uppenbart. Man började komma till insikt om att balansen mellan ”människa och teknik” inte var lätt att finna. Psykologer engagerades i en del flygindustrier då ”Automation- problematiken” hade skapat nya frågeställningar.

Under 1990- talet kom jag att medverka i olika media och hade svårt för att avstå, eftersom jag då fick en möjlighet att försöka förklara varför den psykologiska kompe-tensen borde ha en roll även i tekniskt utvecklingsarbete. I Sveriges Radio intervjuades jag 1994 i dokumentärprogrammet ”Tankar och reflektioner kring JAS haveriet”. 1995 deltog jag i en tre timmar lång paneldiskussion i Sveriges Television. Ämnet var ”Ansvar”. 1996 blev det en intervju i Sveriges Radio ”Efter tolv”. Samma år blev jag erbjuden att inleda en MILINFO konferens. Jag valde rubriken ”Människan i centrum eller bortglömd”.1998 deltog jag i ett utbildningsprogram för Sveriges Television. Utbildningsprogrammet hette ”Risker i Tekniska System”. Det var ett tre timmar långt program och var en högskolekurs på distans värd fem poäng.

Ett annat försök att försöka bidra till utvecklingen att nå större integration mellan involverade parter i utvecklingsarbetet var ambitionen att skapa ett Human Factor Centrum for Aviation. Bakgrunden var att Joint Research Center (JRC), som är en forskningsinstitution inom Europakommissionen och beläget i Ispra, Italien, hade kallat till möte för att informera om hur man skulle få tillträde till forskningsresurser inom ramen för European Union (EU).

Då dessa pengar inte kan åtnjutas av Försvarsmakter sändes jag ner till mötet för Luftfartsverkets (LFV) räkning och jag bad professorn i teknisk psykologi, Kjell Olsson, vid Luleå Universitet, att följa med. Det fanns ytterligare två representanter från Sverige som deltog i mötet, en från flygbolaget SAS och en från FFA. Hos ovan nämnda fyra personer föddes tanken på att skapa ett ”Human Factor-Institut” inom flygbranschen i Sverige.

Det ansågs möjligt då vi är ett litet land som har alla parter närvarande, flygindustri, flygbolag, flygvapen och forskarna inom FOA och tekniska högskolor. Tanken var att institutet skulle stå på en tvärvetenskaplig grund och ha en mycket tillämpad inriktning, riktad åt såväl civilt som militärt flyg. Den 12 januari 1995, knappt två år senare, invigdes Swedish Center for Aviation, HFA, i Linköping med flertalet av intressenterna närvarande. Centret finns fortfarande, dock inte längre enbart riktat mot flyg. Inriktningen har förändrats genom åren och kanske uppfyller det idag inte de ambitioner som en gång fanns.

Sammanfattningsvis kan nämnas att i och med ökande komplexitet i det tekniska systemet, kom intresset för människan att öka. Betydelsen och förståelsen för en professionell ”human factor-kompetens” med psykologiskt innehåll ökade och för att det inte längre räcker med egen erfarenhet som användare för att påverka systemets utformning och utveckling. Frågeställningarna har idag en betydligt djupare och mer komplex valör.

Trots detta är det fortfarande en lång väg att gå. Det är en fråga om attityder som måste arbetas bort. Förståelsen för att människan, psykologiskt som fysiologiskt, måste hanteras på lika professionella sätt som tekniken. Dessutom bör det tekniska utvecklingsarbetet i många stycken vara ett väl integrerat lagarbete med även psykologiskt kompetens inblandad.

Bild 5 Flygsäkerhetsåtgärder (se appendix)

Försvarspsykologins roll på strategisk nivå

1994 övergår Svenska Krigsmakten till en försvarsgrensgemensam Försvarsmakt. Detta förhållandevis stora organisatoriska steg innebar även att många interna organisations-förändringar kom att följa i dess spår. Ett exempel härpå är att Flygsäkerhetsinspektionen kom att ingå i Försvarets Säkerhetsinspektion, där nu även arméns och marinens säkerhetsinspektioner blev integrerade. De två sistnämnda inspektionerna var på denna tid små och hade inte samma arbetssätt som Flygsäkerhetsinspektionen.

Ledningen av flygmedicin, med en flygöverläkare i spetsen, hade varit en del av flygsäkerhetsinspektionen. Till och från under mina fjorton år på flygsäkerhets-inspektionen tillhörde jag som flygpsykolog flygmedicinavdelningen. Detta var emot mitt eget gillande, då psykologin inom säkerhetsområdet i huvudsak ligger inom den arbets- och organisationspsykologiska domänen och skickar således fel signaler om det organisatoriskt tillhör det medicinska området.

Genom mina relativt långa erfarenheter av haveriutredningar vid Statens Haveri-kommission där jag som ”human factor-utredare” inte var underordnad den flygmedicinska utredningen, kunde jag hävda att förhållandet borde vara likartat i det förebyggande säkerhetsarbetet. Detta borde således avspegla sig även i organisationsstrukturen.

Att förhållandet var på detta sätt i utredningskommissionen vid SHK hade flyg-medicinarna svårt för att acceptera och de gjorde därför vad de kunde för att inordna flygpsykologin organisatoriskt under sitt mandat vid Säkerhetsinspektionen. Trots tydliga argument emot denna struktur från olika håll i organisationen, ville de inte riktigt acceptera att flygpsykologi i säkerhetsarbete har ett mycket litet klinisk innehåll, utan mer är arbets- och organisationspsykologi. En kompetens de själva inte var utbildade inom.

Flygmedicin flyttades emellertid ur Säkerhetsinspektionen vid FM/HKV och själv som enda psykolog vid Säkerhetsinspektionen blev jag kvar i den organisationen, men placerades vid Armén Säkerhetsinspektion, med uppgift att spilla över flygets ”human factor-kunskaper” till armésidan. Det blev en svår uppgift och en kulturkrock, då ”human factor-konceptet” i dess vidaste betydelse var okänt för dem.

I slutet av 1990-talet fick jag som uppgift av generalmajor Kurt Westerberg, Flygvapnet, att utreda ”Försvarspsykologins roll i Försvarsmakten”. Det blev en omfattande utredning, där ett internationellt perspektiv togs in i arbetet och de erfarenheter jag inom olika domäner förvärvat genom årens lopp.

Med vetskap om hur psykologin hanterades organisatoriskt i många andra länders Försvarsmakter var jag övertygad om att försvarspsykologin i svenska Försvarsmakten behövde lyftas upp till en strategisk nivå och få en tydlig organisatorisk plattform för att kunna påverka och verka i. Vi, försvarspsykologer i svenska Försvarsmakten, var förhållandevis få och hade inga formella mandat att tala om.

I Nederländerna hade exempelvis försvarspsykologer tillsammans med sociologer blivit en självständig kår 1973, med eget insignium. På samma sätt utvecklades psykologin i det Österrikiska försvaret. I Tyskland fanns vid 1990-talets slut 160 psykologer anställda och 260 psykologassistenter engagerade, civila, men får en kompletterande militär utbildning om de skall verka som ”troop psychologists”, d.v.s. verksamma i förbanden vid internationella uppdrag.

Kroatien byggde upp en imponerande autonom försvars-psykologisk organisation efter kriget. I Frankrike och England fanns dock mycket få psykologer inom den militära organisationen, de psykologiska frågorna omhändertogs av medicinare. Sammanfattningsvis kan sägas att den försvarspsykologiska ställningen inom olika Försvarsmakter varierade ofantligt. Detsamma gällde inom den civila flygsektorn.

Flygbolag som Lufthansa hade en ansenlig grupp psykologer verksamma inom utbildningssektorn under 1990-talet, men betydligt färre idag, medan flygbolaget SAS på den tiden i stort sett enbart anlitade flygpsykologer för psykologiska lämplighets-prövningar.

Min egen uppfattning om psykologins betydelse ur säkerhetssynpunkt hade vuxit fram och stärkts genom mitt arbete i haveriutredningar. Min övertygelse hade vuxit fram genom åren, att den psykologiska kunskapen byggd på vetenskap, borde ha lika stort utrymme organisatoriskt som försvarsmedicin. Givetvis en stor utmaning att ge sig in i.

Mina argument för att få till en förändring var att:

• det behov av kunskap som blivit etablerad inom flyg borde vara lika relevant för samtliga försvarsgrenar för att nå ökad effektivitet och säkerhet.
• det inom flyget visat sig att den psykologiska kunskapen har en tung roll för att nå ökad säkerhet och effektivitet.
• det var uppenbart att i de länder där militär verksamhet hade erfarenhet av krig och överlevnad, fanns ett betydligt större intresse för att nyttja psykologisk kunskap än de med mer ”tjänstebemannade” militära organisationerna.
• i de länder där man byggt upp en egen försvarspsykologisk organisatorisk struktur hade man ansvar för den försvarspsykologiska verksamheten. Den har där ett övergripande funktions- och personalansvar för professionens medlemmar, vilket gör det möjligt att utveckla funktionen och få synergieffekter.
• en samlad försvarspykologisk funktion på strategisk nivå skulle ge bättre förutsättningar för en samlad inriktning vad gäller hantering av humankapitalet i Försvarsmakten och samtidigt - genom sin professionella kunskap - garantera en högre kvalité i utförandet.
• om man jämför med andra yrkesutövare som teknik, metereologi eller militärtaktiskt utövande vore det där otänkbart att uppgifter inom professionen skulle lämnas över till andra yrkesutövare.
• en samlad försvarspsykologisk funktion skulle borga för en mer seriös hantering av frågor, inte minst de humanvetenskapliga forskningsfrågorna (beställar-kompetens).
• Så länge den svenska försvarspsykologiska verksamheten inte har en samlad organisation eller en fackmässig ledning har försvarspsykologin mycket små möjligheter jämfört med andra försvarsmakter att verka utifrån ett makroperspektiv, vilket kan ge konsekvenser som är svåra att förutspå.
• trots att behovet av flygpsykologisk kompetens är etablerat och utvecklat inom Flygvapnet är kompetensen begränsad, då ingen idag har det övergripande ansvaret för de professionella frågorna eller för de övergripande personal- och organisationsfrågorna.

När min utredning angående ”Försvarspsykologins roll i Försvarsmakten” lades fram var det Brigadgeneral Håkan Bergström, chef för dåvarande samordnings-avdelningen i Försvarsmaktens Högkvarter (FM/HKV) som formulerade beslutet enligt nedan:

”Mot bakgrund av utredningens förslag och slutsatser av remissyttranden föreslås följande inriktning för beslut:

• ”Projekt Central Ledning skall ta del av utredningen som underlag för dess vidare arbete vad gäller funktionens organisatoriska tillhörighet och dimensionering i Försvarsmaktens Högkvarter (HKV)
• HKV svarar för ledning, inriktning, samordning och utveckling av funktionens verksamhet som stöd åt Försvarsmaktens kärnverksamhet liksom av den egna funktionen”.

År 2000 blev Försvarspsykologi en självständig samlad funktion i Försvarsmakten enligt ovan och själv utsågs jag att leda, inrikta och utveckla funktionen i egenskap av Försvarsöverpsykolog. Funktionen kunde nu inte organisatoriskt vara placerad på Säkerhetsinspektionen, utan flyttades över till Grundorganisationsledningen (GRO) i HKV, där jag nu fick starta upp arbetet med att etablera och synliggöra funktionen Försvarspsykologi i Försvarsmakten.

Funktionen Försvarspsykologi

Definition 

Försvarspsykologi

• är en tillämpning av vetenskapligt baserad psykologisk kunskap anpassad till operativt bruk i en militär miljö.
• omfattar en professionell psykologisk kunskap om människa och organisation i syfte att balansera människans förutsättningar med tekniska och organisatoriska möjligheter (MTO) i en operativ verklighet.

Uppgift:
Kunskapen syftar till att bidra till att Försvarsmaktens verksamhet i fred, krig och kris genomförs på ett så säkert och effektivt sätt som möjligt utifrån uppsatta operativa krav och mål.  

Verksamhetsområden
Inledningsvis blev arbetsuppgifterna ett omfattande stabsarbete, d.v.s. att formulera och skriva direktiv för uppdragsförslag, precisering av inriktningen av verksamheten och ett budgetunderlag för funktionen. Försvarpsykologins verksamhetsområde är omfattande och är i många stycken en spegelbild av psykologins samtliga domäner.

På funktionens främste företrädare, d.v.s. Försvarsöverpsykologen, låg nu ansvaret att leda och inrikta områden som den psykologiska urvalsprocessen, utbildning inom ledarskap, ”human factor-utbildning” i det förebyggande säkerhetsarbetet liksom kris/rehabilitering och mental förberedelse inför internationella insatser; att se över uppföljnings- och utvärderingsverksamhet; att tillgodose ”human factor-kompetens vid säkerhetsutredningar och ingå som sakansvarig i diverse arbetsgrupper på central nivå.

Ansvaret var att forskningsbevaka kompetensområdet, nationellt och internationellt och svara för att lägga fram förslag på forskningsuppdrag till universitet/högskolor och dåvarande FOA sedermera FOI. Vidare ingick funktionsföreträdaren som sakansvarig vid nyrekrytering och kompetensutveckling av psykologer i Försvarsmakten. Psykologisk verksamhet fanns på Försvarsmaktens samtliga förband och skolor landet över.

Under de sju år jag var försvarsöverpsykolog skedde stora organisatoriska förändringar inom Försvarsmakten. Försvarsmaktens verksamhetsinriktning förändrades likaså, i och med att den internationella insatsverksamheten ökade.

I de organisatoriska förändringar som genomfördes under början av 2000-talet, kom funktionen Försvarspsykologi att ”flyttas runt” på central nivå. Ledningen av organisationsförändringarna leddes oftast av arméofficerare på HKV, som inte hade samma kännedom om funktionens betydelse och styrka såsom de flesta flyg-vapenofficerare.

Till min stora sorg ”hamnade” funktionen till sist hos HKV/Personalavdelning. Förstår hur man tänkt, men det var långt ifrån den värld, där behovet av den psykologiska kunskapen vuxit fram, d.v.s. i den operativa världen och där den definitivt än idag borde höra hemma.

De sju åren som Försvarsöverpsykolog

NATO-gruppen
De områden som kom att sätta störst avtryck på mina år som Försvarsöverpsykolog, förutom rent stabsarbete, mina fortsatta uppgifter inom flygsäkerhetsområdet och det nära samarbetet med forskningen som ledare för en Forsknings och Teknikutvecklings grupp (FOT grupp), var mitt deltagande i en NATO-grupp under närmare fyra års tid. Gruppens uppdrag var ”Psychological support in modern Military Operations”. Gruppens ledare var en belgisk officer.

Det var en arbetsgrupp med militärpsykologer från 19 nationer som regelbundet möttes och utbytte kunskaper och erfarenheter, för att sedan kunna samlas kring ett gemensamt verk ”Guidelines for Military Leaders” vad gäller psykologiskt stöd. Detta verk kom sedermera att tryckas även för eget bruk i svenska Försvarsmakten.

I den internationella psykologgruppen fanns stor erfarenhet och kunskap från olika internationella insatser mm. De som utmärkte sig främst utifrån egna erfarenheter i ämnet var amerikanarna med Irakkriget i bagaget liksom psykologerna från Kroatien som visade på en oerhörd stor professionell kunskap och kvalité byggd på egna erfarenheter. Det var en oerhört lärorik period och en stor upplevelse att få ingå i denna grupp. En hel del av dess arbete tog jag sedermera med mig in i ett utredningsuppdrag som FM/HKV fick i uppdrag av Försvarsdepartement. Den utredningen blev jag satt att leda.

Arbetet från NATO- gruppen redovisade vi på en större konferens i Bryssel med inbjudna gäster och föreläsare som alla var internationella militära ledare med tunga internationella insatsuppdrag.

IAMPS
Det bör nämnas i detta sammanhang, att alltsedan det ”kalla kriget” hade amerikanarna kallat till internationella militärpsykologiska möten, ”International Applied Military Psychological Symposium”, IAMPS, en gång om året. Det var Navy Research i London som stod som värdar, men mötesplatserna kom att variera över hela Europa. Det var möten av det mindre formatet, då varje nation till en början enbart fick skicka två representanter.

De länder som inte ansåg sig ha råd att sända någon deltagare ”sponsrades” av amerikanarna för att göra ett deltagande möjligt. Varje land var dessutom tvungna att göra en presentation av ”the state of the art” vad gäller den psykologiska verksamheten i sin egen organisation. Dessa möten var små ”intima” möten till en början, men de växte snabbt i storlek, trots att man har varit angelägen under årens lopp att de inte skulle växa till traditionella konferenser.

Själv kom jag att tidigt delta i dessa möten och besökte dem regelbundet, för de var en god kunskapskälla och ett gott tillfälle att möta internationella kolleger. De gav dessutom en god uppfattning om hur den tillämpade psykologiska verksamheterna utvecklades i de olika nationerna och inom de olika försvarsgrenarna.

De gav likaså en god uppfattning om hur kulturella skillnader påverkar verksamheter. Tillsammans med dåvarande FOA och jag själv som representant för Försvarsmakten stod vi som värdar för ett IAMPS möte i Stockholm på 1990-talet. IAMPS möten förekommer alltjämt

Uppdraget från Försvarsdepartementet
Uppdragsformuleringen från Försvarsdepartementet var ”Krisstöd och Rehabilitering efter Internationella insatser samt Självmordsprevention inom Försvarsmakten”. Uppdraget låg givetvis i linje med den ökade inriktningen av internationella insatser som Försvarsmaktens verksamhet hade kommit att präglas av.

Uppdraget innebar att utveckla Försvarsmaktens förmåga gällande krisstöd och rehabilitering efter genomförda insatser och således komma med förslag på rekommendationer och förbättringsåtgärder. För självmordsprevention innebar det att klarlägga omfattningen av suicid i Försvarsmakten, samt förekomsten i olika verksamheter och personalkategorier. Då suicid är den yttersta konsekvensen av en uttalad kris var de båda uppdragen således närbesläktade.

Utredningen var omfattande och efter ett och ett halvt års utredningsarbete lades den 2007-03-04 (HKV beteckning 16 100.66225) fram för general-major Jan Salestrand, idag departementssekreterare, för beslut. Utifrån faktaunderlaget konstaterades att människan spelar en avgörande roll för att Försvarsmakten skall kunna nå sina mål. Det psykologiska välbefinnandet är en avgörande faktor för ”operational readiness”.

Vidare konstaterade utredningen att ansvaret för ”människans välbefinnande” var splittrat både på central och lokal nivå i Försvarsmakten och uppdelat på många aktörer. Det konstaterades vidare att styrningen på central nivå var otydlig. Det innebar att mycket hamnade mellan stolarna och ett helhetsperspektiv saknades. Dessutom konstaterades att resurserna och tillgången till kompetenser att hantera såväl frågor som de människor som eventuellt hamnat i ett psykiskt kristillstånd, var små och knappa. Mot denna bakgrund föreslog utredningen en mängd förbättringsåtgärder.

Utredaren ansåg vidare att man såvitt möjligt bör förhindra att soldater/officerare hamnar i ett tillstånd av mental kris under eller efter en internationell insats. Efter samråd med uppdragsgivaren vidgades därför uppdraget till att omfatta det förebyggande arbetet. Utredaren likställde den ”mänskliga krisen”, den psykiska funktionsnedsättningen, med ett flyghaveri och utifrån det perspektivet var det självklart att inrikta arbetet även på förebyggande åtgärder.

De förebyggande åtgärderna var att de soldater och officerare/ledare som skall ingå i internationella insatser på bästa sätt skall vara rustade mentalt och psykiskt innan de ger sig av på ett insatsuppdrag. Det gäller således att ha ett funktionellt professionellt psykologiskt urvalssystem med väl framtagna kriterier. Vidare krävs ett utbildningssystem, där man mentalt förbereds att möta kritiska och mentalt traumatiska situationer. Detta tillämpas hos nationer med större erfarenhet av internationell verksamhet än vår egen nation.

Att ledarens lyhördhet och förmåga att hantera den enskilde soldaten dessutom har en avgörande betydelse för den enskildes välbefinnande var ett välkänt faktum. Här kommer de kulturella skillnaderna vad gäller ledarskap in i bilden.

Kunskap om kulturella skillnader liksom syftet med uppdraget har dessutom stor betydelse för den enskildes förståelse och att finna mening i uppdraget. De spelar därmed stor roll för hur den mentala hälsan kommer att utvecklas under uppdraget.

Organisatoriskt föreslogs dessutom att åtminstone en psykolog skulle vara kopplad till förbandet för att få hjälp att kunna möta eventuella uppkomna tvivel och svårigheter för den enskilde och ett mentalt stöd för hela förbandet. Flera internationella nationer hade sedan flera år tillbaka haft en ”troop psychologist” med i förbandet med ett gott resultat. Vad jag idag känner till är en del av de åtgärdsförslag som togs fram implementerade.

Utredningen föreslog dessutom att Försvarsmakten skulle samla kompetenser, som psykologer och läkare m.fl., som ”hanterar människan för operativa uppdrag, nationellt som internationellt” i en större gemensam organisation. Syftet skulle vara att uppnå ett antal synergieffekter både kunskapsmässigt, ur effektivitetssynpunkt och kostnads-mässigt.

Tanken var att det skulle ge korsbefruktningar kompetensmässigt och resurserna skulle därmed kunna nyttjas bättre. Organisationen kunde väl jämföras med Försvarets Materielverk på tekniksidan. Nu gällde det att skapa en ”organisation för Människan”, inriktad mot att utföra alla psykologiska och medicinska arbetsuppgifter relaterade till den operativa människan. Dit har Försvarsmaktens organisationsstruktur ännu ej nått.

Personliga erfarenheter och reflektioner

Jag är oerhört tacksam för alla mina år i Försvarsmaktens tjänst. Jag har fått möjlighet att lära mig mycket samtidigt som jag har fått uppleva och se oerhört många skilda verksamheter, miljöer och människor såväl nationellt som internationellt. Det har varit synnerligen berikande.

Åren som Försvarsöverspykolog gav mig en ny professionell dimension. Jag hade i viss mån nått ett personligt uppsatt mål, d.v.s. att ge den psykologiska kunskapen en strategisk position och ett mandat att verka från, vilket detta kunskapsområde så väl förtjänar. Jag hade plöjt en fåra och knackat på många dörrar under många år och givetvis med ett visst motstånd från vissa håll på vägen. Det krävdes ett visst mod att våga och ta för sig även om utgången var oviss. Från att ha börjat min bana ur ett individperspektiv och senare arbetat utifrån ett systemperspektiv, hade jag nu lyft psykologin i Försvarsmakten till en strategisk nivå, där den definitivt hör hemma.

Denna utmaning var inte självklar och enkel. Som civil, kvinna, och med en yrkesmässig kompetens som för många i den militära världen ännu var diffus och där majoriteten är män, operativt orienterade och med en teknisk världsbild, krävdes ett specifikt förhållningssätt. Ledstjärnan för egen del var att alltid visa respekt och aktning för dem som var ”utförarna”. Att visa ödmjukhet är viktigt samtidigt som man måste ha en fast övertygelse om sin egen kunskapsförmåga.

I arbetet att ”plöja mark” får man inte vara konflikträdd och dessutom vara beredd på att möta motstånd. Inte ta åt sig för mycket känslomässigt, men samtidigt lyssna på konstruktiva argument och kritik. Själv måste man dessutom ha väl underbyggd argumentation, som bygger på professionell kunskap och erfarenhet. Att genom hårt arbete visa sin kompetens och inte bara tala om den. Ha en känsla för ”timing” och förmåga att smälta in i den kultur som från början inte är ens egen. Att verka som psykolog på fältet är att skapa förtroende och vara trovärdig och sakta bygga upp sin position och inte betrakta den från början som självklar.

Jag har många gånger fått höra med viss avund att jag haft ett fantastiskt arbete och det kan jag instämma i, men samtidigt vill jag påstå att det inte funnits där av sig själv. Jag har sett möjligheterna och skapat förutsättningar för att nå dessa fantastiska uppgifter. Jag vill framhäva detta, inte för att ge mig själv ”credit” utan för att sporra unga psykologer att plöja mark inom många andra områden. Psykologer behövs inom samhällsbyggande, d.v.s. på arkitektkontor av större format, inom internationell säkerhetstjänst, inom finansvärlden mm. Möjligheterna är enorma. Ta för er, för ni behövs!

Slutord

Idag använder jag främst min kunskap och erfarenhet som internationell konsult inom flygsäkerhetsområdet och inom kärnkraften. Övrig tid ägnar jag åt min man som jag vill tacka för all den support han bidragit med under årens lopp samt åt mina fem idag väletablerade vuxna barn, som likaså visat stor förståelse för mitt yrkesmässiga engagemang under hela deras uppväxt.

 

Personförteckning

Bein Valter
Bergström Håkan
Carlstedt Leif
Diel Alan
Engen Donald D
Fouchee Clay
Friis Hans
Grauber Curt
Harsveld
Hawkin
Helmreich Robert
Henmon
Källmén Håkan
Lauber John
Lee Rob
Meier-Civelli Ursula
Muir Helen
Neuman Tomas
Nordenskjöld
Olsson Kjell
Pabisch
Parson
Reason James
Salestrand Jan
Scharnberg Max
Sjöberg Lennart
Sjögren Åke
Smith Gudmund
Stoll
Stratton
Trankell Arne
Walker -Smith G.J
Westerberg Kurt
Woods David

Förkortningar

ÖB                                                   Överbefälhavare
FM                                                   Försvarsmakten
FV                                                    Flygvapnet
MPI                                                  Militärpsykologiska Institutet
FOA                                                 Försvarets Forskningsanstalt
FOI                                                  Totalförsvarets Forskningsinstitut
MHS                                                 Militär Högskolan
V                                                       Värnpliktsverket
PLV                                                  Pliktverket
FUC                                                 Flygvapnets Uttagningskommission
DMT                                                Defence Mechanism Test
AGARD                                           Advisary Group för Aerospace Research and
                                                        Development
RAF                                                 Royal AIR Force
RNLAF                                             Royal Neatherlands Air Force
CFV                                                 Chefen for Flygvapnet
IATA                                                 International Air Transportation Federation
IFALPA                                             international Federation of Airline Pilots
USAF                                               United States Air Force
NTSB                                               National Transportating Safety Board
SHK                                                 Statens Haveri Kommission

Appendix

 

 

BILD 2 Human factor-utredarmodell

Bild 3 CRM utbildning

Bild 4 CRM utbildningens effekt

Bild 5 Flygsäkerhetsåtgärder

Bild 6 Verksamhet